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ANCIENS EDITORIAUX

Juillet 2001

En guise d'éditorial, vous trouverez ci-dessous l'interview du Pr J.D. Dewitte

Impact Médecin Hebdo n°542, 9 juillet 2001

   

L'homme qui voulait soigner la mer

Par le Dr Sylvie RIOU  

Interview du Professeur J.D. Dewitte, président de la Société Française de Médecine Maritime  

Comment est née la Société française de médecine maritime (SFMM)?

Tout a commencé de manière fortuite, il y a trois ans, lors d'une journée d'information consacrée à la santé et à la mer. Depuis 1998, il existait à Brest un diplôme universitaire de médecine maritime. Parmi les inscrits figurent des généralistes installés sur le littoral breton, et aussi des parisiens, surtout des gens qui aiment la mer. Après trois ans, le besoin de regroupement de ces anciens s'est fait ressentir. Parallèlement, la médecine maritime apparaît comme une discipline balbutiante qui commence tout juste à se structurer au niveau international. Il existe de fait une véritable spécificité à la santé du milieu maritime. L'actuel service de santé des gens de mer, qui exerce son activité sous la tutelle du ministère des Transports, ne répond pas à la totalité des particularités de la profession. Il se contente trop souvent de faire appliquer les arrêtés d'aptitude à la lettre, sans mener plus loin la réflexion. Et puis j'ai été sollicité par deux de mes collègues, les Drs Dominique Jégaden et Joël Cuzon, tous deux anciens médecins de la marine, nettement plus maritimes que moi. Sans eux, rien ne serait arrivé!  

Quels sont les objectifs de la FFMM?

Ils sont multiples. Si aujourd'hui les navires poubelles, les marins abandonnés et la pollution font les titres des journaux, on manque cruellement d'informations sur la santé du milieu maritime. La SFMM se propose de promouvoir l'hygiène et la santé de ce secteur comme également les  connaissances médicales, l'enseignement.

Comment vous définissez-vous et comment allez-vous travailler?

Nous nous situons comme une structure de réflexion qui va pouvoir agir à la façon d'un révélateur de la problématique du milieu. Mais nous aimerions aller plus loin que le catalogue des constats qui sera forcément peu satisfaisant.

Pour l'instant, nous sommes une toute jeune société mais, avec le temps, il nous faudra agir. Il s'agit aussi de fédérer tous les professionnels de santé intéressés par les différents champs de la sécurité, la salubrité, la médecine tropicale, la médecine du travail ou encore la médecine sportive. Pour désormais travailler ensemble plutôt qu'isolément. Ce rôle fédérateur est essentiel. D'ailleurs, nous préparons pour septembre prochain le premier colloque "mer et santé".  

A qui s'adresse ce colloque et quels en sont les thèmes ?

A tous ceux qui s'intéressent à la mer et aux relations entre mer et santé. Il concerne bien sûr les médecins et aussi le grand public. Quatre temps ont été retenus pour ces deux journées. Tout d'abord celui des changements climatiques et de ses conséquences en médecine tropicale, avec les pathologies transmises par les moustiques, comme la dengue et l'encéphalite japonaise qui s'étendent. Puis un chapitre sera consacré à la santé mentale des marins et à la dégradation de leurs conditions de travail, conséquence de la mondialisation. Un troisième temps traitera des problèmes de vigilance et des troubles du sommeil, et enfin nous aborderons celui des cancers professionnels. Déjà des travaux apparaissent avec des thèses qui traitent des ichtyosarcotoxismes (contamination par la chair de poisson) ou encore une étude qui fait état de la toxicité algale par le biais d'inhalation d'embruns chargés de neurotoxines provenant de la pullulation d'algues secondaire à des modifications climatiques.  

Les bateaux sont-ils des univers à haut risque ?

Absolument. Car ils cumulent la lourdeur physique des tâches, les problèmes de sécurité, l'amiante longtemps utilisée dans la construction navale, le transport des toxiques, le bruit. Sans compter la dégradation des conditions de travail des marins. Isolement et confinement sont majeurs. De plus, la notion traditionnelle d'appartenance de l'homme au bateau tend à disparaître et l'on constate une véritable perte identitaire, source de souffrance. Aujourd'hui, un tiers des navires fonctionnent sous régime des pavillons de complaisance. Les équipes sont réduites et les risques liés aux cargaisons majeurs, comme dans le cas des navires poubelles. Concrètement, il s'agit d'esclavage moderne. 

Octobre 2001

Séance inaugurale du Colloque « mer et santé »

Brest, le 20 septembre 2001  

Professeur J.D. Dewitte, président de la Société Française de Médecine Maritime

 

Monsieur le Médecin Général Inspecteur, inspecteur du Service de Santé pour la Marine

Monsieur le Médecin Général, directeur du service de santé en région Atlantique, représentant le Préfet Maritime,

Monsieur le Député-Maire de Brest,

Monsieur le Doyen de la Faculté de Médecine de Brest,

Chers collègues,

Mesdames et messieurs,

C’est avec beaucoup d’émotion que j’ouvre aujourd’hui, au titre de Président de la SOCIÉTÉ FRANÇAISE DE MÉDECINE MARITIME, Titre qui n’est actuellement que provisoire,
ce premier Colloque « MER ET SANTÉ », qui, je l’espère, ne sera pas le seul, comme tous ceux qui l’ont préparé le souhaitent également.

BREST nous a semblé l’endroit idéal pour lancer ce concept encore nouveau en France de MÉDECINE MARITIME.
BREST est à la pointe de l’Europe,

BREST est une ville qui, de plus en plus, se tourne vers la Mer,

BREST se devait de savoir répondre aux préoccupations des marins au commerce, à la pêche et à la plaisance pour ce qui est de leur santé.

Nous l’avons fait en introduisant ce que beaucoup appellent aussi la « Médecine Maritime ».

A côté de IFREMER,
des laboratoires de recherches de l’Institut Universitaire Européen de la Mer,
de l’existence du DROIT MARITIME,
POURQUOI LA SANTÉ N’AURAIT-ELLE PAS DROIT DE CITER ?

 

Pourquoi avoir créé ICI cette « Société Française de Médecine Maritime » ?

Depuis près de 5 ans, nous avons mis en place, avec l’aide de l’UBO, et en particulier celle de son Service Universitaire de Formation Continue, un diplôme de « MÉDECINE MARITIME » appelé à remplacer le moribond « BREVET DE MÉDECIN DE LA MARINE MARCHANDE ».

L’idée de 5 personnes, un peu UTOPIQUES certes pour se lancer dans une pareille aventure, a trouvé écho auprès de nos instances locales mais surtout auprès de nos collègues de la Marine Nationale, qui nous ont toujours prêté une oreille attentive et des moyens généreux.

Que tous ceux qui nous ont aidés reçoivent ici, très officiellement, nos remerciements.

Trois générations de Médecins de toute la France mais aussi d’OUTRE MÉDITERRANÉE, se sont déjà succédé dans cette Faculté. La nouvelle promotion semble être encore riche de praticiens en provenance d’horizons divers, et cela témoigne que la graine continue de germer.

C’est dans ce contexte qu’il nous est apparu comme étant une suite logique, voire une nécessité, que de fonder la SOCIÉTÉ FRANÇAISE DE MÉDECINE MARITIME.

Notre ASSOCIATION s’appuie sur les premiers médecins que nous avons formés, mais aussi sur tous ceux qui s’intéressent à cet immense champ de recherche qu’est le domaine de la Mer et de ses professionnels que sont les marins.

Elle a 4 buts officiels :

·        Promouvoir l'hygiène et la santé dans le milieu maritime.

·        Promouvoir et développer les connaissances médicales sur le milieu maritime, l’enseignement et les spécificités de l'exercice médical en milieu maritime.

·        Réunir les médecins, les chercheurs et tous professionnels de santé concernés ou intéressés  par la médecine maritime.

·        Développer des relations avec les autres sociétés de médecine maritime au niveau international.

En effet, d’autres pays se sont lancés récemment dans cette mouvance :

• L’Espagne, en 1989, avec la « Spanish Society of maritime medicine » ;

• Le Danemark, plus récemment, en l’an 2000, et la « Danish Maritime Health Association » ;

• Au plan INTERNATIONAL, s’est même créé en 1997, une fédération : l’ « International Maritime Health Association », à laquelle la Société Française a prévu d’adhérer.

Nos préoccupations sont bien les mêmes que celles qui se font jour dans d’autres pays à vocation maritime.

Nous sommes heureux que les fonds baptismaux de la SOCIÉTÉ FRANÇAISE DE MÉDECINE MARITIME soient posés à BREST, dans notre RÉGION.
Car c’est bien là où la Mer a déjà payé un lourd tribut à la pollution, là où les algues vertes viennent défigurer nos côtes et gâcher les vacances de nos touristes et les coquillages des bords de nos côtes, là où les marins abandonnés se sont retrouvés bloqués, victimes des modifications de l’organisation du travail et de la mondialisation, là encore où les salariés de la réparation et de la construction navale découvrent les méfaits de l’amiante.

Mais là aussi où les vieux gréements viennent se rassembler pour d’immenses fêtes, où les navigateurs du monde entier viennent prendre leur élan pour partir au bout du monde.

Là encore où OCÉANOPOLIS peut s’enorgueillir de recevoir plusieurs milliers de visiteurs chaque année.

Tous ces thèmes seront abordés au cours des deux journées qui vont suivre.

Mesdames, Messieurs, au nom du Comité d’organisation de ce Colloque, je vous souhaite des débats passionnants à propos d’exposés réalisés par des spécialistes du monde maritime,
spécialistes que je remercie, à cette occasion, pour avoir osé se jeter avec nous dans cette gageure et avoir accepté de libérer un peu de leur temps pour venir jusqu’ici nous faire partager leur passion et peut être, parfois, leur colère ou leur angoisse.

 Merci de votre présence à tous et bon colloque.  

                            Pr J.D. Dewitte, Président de la SFMM 

 

itorial  mai 2003

     

En revenant la semaine dernière de Tarragone (7ème Symposium International de Médecine Maritime) et malgré le temps maussade qui nous attendait à Brest, j’étais satisfait : nous avons rencontré là-bas la médecine maritime internationale. Cette spécificité de la médecine – pour ne pas parler de spécialité – est donc bien vivante et, si elle est encore plutôt confidentielle (une centaine de personnes au congrès), elle s’enrichit chaque jour des expériences mutuelles.

Nous étions donc trois membres* de la SFMM à être présents (les seuls français), et cela nous a permis de côtoyer les grands noms de la médecine maritime : les Prs Tomaszunas (Pologne), Nogueroles (Espagne), Moen (Norvège), les Drs Jaremin, Canals, Verbist, Nikolic et bien d’autres Néerlandais,  Danois, Britanniques, Américains, Finlandais, Canadiens… Nous avons pu constater que notre D.U. de médecine maritime (faculté de médecine de Brest) était le seul existant avec celui proposé (en anglais) par l’Institut de Médecine maritime et Tropicale de Gdynia (Pologne).

Nous avons senti aussi que le travail de recherche dans ce secteur était immense et que nous avons bien entendu notre carte à jouer. Le poster présenté par Ghislaine Tirilly était d’ailleurs, au point de vue scientifique, un des meilleurs, sinon le meilleur. Le thème de la chronobiologie dans le monde maritime a, semble-t-il, été retenu pour  le prochain symposium international** qui se déroulera en Croatie en 2005 où nous espérons être plus présents.

D’ici là, la SFMM aura, elle aussi, monté son 2ème colloque « Mer & Santé »*** qui, je l’espère, nous réunira tous en septembre prochain.

Elle devra aussi promouvoir des travaux en collaboration étroite avec le service de santé des gens de mer, se faire mieux connaître, toucher plus de professionnels et augmenter les rangs de ses adhérents…

Bon courage à tous.

                                                              Dr Dominique Jégaden

                                                            Secrétaire général de la SFMM  

 

* Pr Dewitte, Dr Jégaden et Melle Tirilly

** 8e International Symposium on Maritime Health – Rijeka – Croatia, 7 au 14 mai 2005

*** Ifremer- centre de Brest les 25 et 26 septembre 2003  

 

itorial  octobre 2003

   

Ces 25 et 26 septembre 2003, le soleil brillait sur la pointe de Bretagne et les congressistes du 2ème colloque « mer & Santé » ont eu le loisir d’admirer le magnifique point de vue sur la rade et le goulet de Brest depuis le centre Ifremer, lieu de la manifestation. Mais le beau temps n’aura pas été pour nous le seul motif de satisfaction. En effet, ce colloque aura été le moment de rencontres entre médecins civils et militaires qui oeuvrent en faveur des marins au sein d’organismes publics (Marine Nationale, Affaires Maritimes, Ifremer, Universités) ou privés (Brittany Ferries). Je tiens particulièrement à remercier de leur présence le Docteur Francis Rollot, chef du Service de Santé des Gens de mer, et le Docteur Michel Pujos, directeur de Centre de Consultation Médicale Maritime.

La première partie du colloque, dont le thème était « Les urgences médicales en mer » aura été animée d’une main de maître par notre ami le Dr Daniel Carcaillet. La qualité des intervenants et l’intérêt des communications auront été salués par tous.

Je me réjouis aussi du succès de la table ronde « Télémédecine et pêche », animée par Ghislaine Tirilly, qui  aura aussi été le lieu de débats entre médecins  (Dr Pujos et Dr Paris) et professionnels de la mer. Elle aura permis de mettre l’accent sur l’important besoin de formation et d’entraînement des marins en matière de séméiologie médicale adaptée à la télémédecine.

Une autre nouveauté de notre colloque aura été l’apport scientifique des  chercheurs d’Ifremer en matière de pollution chimique, bactériologique et phytoplanctonique, et nous avons à ce sujet mesuré l’importance d’un travail en commun dans ce domaine.

Enfin, nous avons eu le grand plaisir d’accueillir parmi nous deux éminents confrères espagnols. Le Docteur José Acebes Garcia ,chef du service de consultations radiomédicales maritimes de L’institut Social de la Marine de Madrid, nous a ravi par son humour et son professionnalisme. Madame le Docteur Luisa Canals, présidente de la Société Espagnole de Médecine Maritime et récemment élue présidente de l’International Maritime Health Association a donné une caution internationale à notre colloque et nous a encouragé à continuer dans cette voie et à développer nos relations avec les autres sociétés de médecine maritime. Qu’elle soit ici remerciée pour sa gentillesse et son dynamisme.

Si nous pouvons être fiers du travail déjà accompli par les membres de notre jeune Société, c’est certainement aussi grâce au travail assidu de mon prédécesseur, le Professeur Jean-Dominique Dewitte, qui a su, pendant ses deux ans et demi de présidence, mettre la SFMM sur de bons rails. En termes plus marins, la barre a été fermement tenue. Je le remercie chaleureusement et j’espère que saurai aussi éviter les embardées.

Docteur Dominique Jégaden

Président de la Société Française de Médecine Maritime  

 

 

Editorial Novembre 2003

Lorsque paquebot rime avec gastro…

 

Le mois de novembre 2003 a fait découvrir à l’Europe entière l’existence du norovirus et ses conséquences maritimes. L’Aurora , fleuron de l ‘armement britannique P&O, a en effet été le théâtre d’une TIAC (toxi-infection alimentaire collective) de grande envergure, touchant presque 600 des 1800 passagers. Outre le désagrément pour les passagers touchés, l’affaire s’est compliquée d’un différent diplomatique entre la Grande Bretagne et l’Espagne (qui a refusé le débarquement des passagers dans un port espagnol) et se terminera certainement devant les tribunaux pour demande de dommages et intérêts.

Pourtant, la maladie est bien connue depuis plus de 15 ans à bord des navires de croisière, particulièrement dans la zone des Antilles. Rien qu’entre le 1er janvier et le 2 décembre 2002, 9 intoxications alimentaires à norovirus ont été recensées sur des paquebots américains croisant dans les Caraïbes, sur les 21 rapports de gastro-entérites établis à bord de 17 navires. Il s’agit là-bas d’une affection maritime tellement banale que le norovirus est connu sous le terme de « cruise ship virus »

Le norovirus, anciennement appelé « Norwalk virus » ou « Norwalk like virus », a été isolé en 1972 à partir d’échantillons cliniques prélevés en 1968 lors d’une épidémie de gastro-entérite dans une école de Norwalk (Ohio, USA). Ce virus  provoque une maladie relativement typique, caractérisée par l’apparition soudaine de vomissements et de nausées avec une diarrhée plus ou moins sévère. Ces signes gastro-intestinaux peuvent être associés à de la fièvre, des myalgies et des céphalées. La période d’incubation varie de 15 à 50 heures et les symptômes durent en moyenne entre 12 et 60 heures. On retrouve à bord des navires de croisière tous les ingrédients pour l’éclosion d’épidémies : le grand nombre de passagers, leur confinement pendant plusieurs jours en milieu clos, leur brassage obligatoire favorisent la transmission du virus qui se fait par la nourriture (et en particulier les fruits de mer crus*), l’eau, les glaces, la transmission de personne à personne par les mains et les aérosols de particules virales.

Bien qu’elle soit généralement bénigne, chez certaines personnes fragiles ou immunodéprimées, la maladie peut devenir dangereuse. Un cas mortel a été rapporté chez un passager américain. Ceci pose, en passant, le problème de la sécurité médicale des passagers malades qui embarquent sur ce type de navire.

Par ailleurs, si un grand nombre d’hommes d’équipage est touché, la sécurité du navire pourrait être prise en défaut. Les marins sont  aussi des hommes… et donc des diarrhéiques en puissance !  

En conclusion, si vous partez en croisière, n’oubliez pas de prendre dans vos bagages une fiole d’eau de Javel concentrée et une boîte de Zithromax ® . 

Et surtout, lavez vous bien les mains après chaque rencontre faite sur le pont.

                                                         Dr Dominique Jégaden

Président de la SFMM

 

* Au cours du 2ème colloque « Mer & Santé », Madame Monique Pommepuy, chercheur à Ifremer, nous a fait une très intéressante intervention à propos de la contamination du littoral par les norovirus.  

 

 

Editorial janvier 2004

  Bonne Année 2004

  Temps des vœux , temps des bilans et des perspectives.

Bilans de l’année passée : qu’avons-nous fait de cette année 2003 ? Avons-nous fait progresser le concept de médecine maritime et la Société Française de Médecine Maritime? Il nous semble que la réponse est positive sur plusieurs plans. Cette année a été l’occasion de nous réunir au cours du colloque « Mer & Santé », manifestation biennale la plus médiatique de notre société. Les échos que nous avons eu ont été en effet très satisfaisants et les actes vont être diffusés largement par les Editions Ifremer courant 2004.

Cette année a été également témoin d’un rapprochement de notre Société avec les autres sociétés de divers pays dans le cadre de rassemblements chapeautés par l’International Maritime Health Association (IMHA). Tout d’abord lors du Symposium de Tarragone en avril 2003, au cours duquel notre collègue Ghislaine Tirilly, secrétaire générale de la SFMM,  a présenté un poster. Puis au cours d’un workshop à Barcelone organisé par l’IMHA sur le thème de l’enseignement en médecine maritime. Cette manifestation nous a permis de tisser des liens très étroits avec quelques éminents collègues étrangers et de nous faire reconnaître comme interlocuteurs valables. Le Diplôme d’Université de Médecine Maritime, proposé par l’UBO, seul diplôme universitaire de ce type au monde actuellement, aura vu sa plus grosse promotion débuter les cours en novembre dernier. Ceci est la preuve de l’intérêt grandissant en la matière.

Bref, 2003 aura été une année faste pour la médecine maritime.

2004 promet d’être de la même veine. En effet, les projets ne manquent pas :

-           préparation d’un workshop de l’IMHA à Brest pour avril 2004, sur le sujet « collecte et validation des données en médecine maritime » ;

-           congrès de dermatologie maritime prévu pour le 9 juillet toujours à Brest , sous le patronage de la SFMM

-           développement d’une base de données internationale en médecine maritime : ce travail, qui a été confié à la SFMM avec l’UBO, par l’IMHA, a été décidé au cours du workshop de Barcelone en novembre dernier.

-           Préparation du 8è Symposium International de Médecine Maritime qui se déroulera en Croatie en 2005 et où la SFMM se doit de présenter des communications.

-           Préparation du 3è colloque « Mer & Santé » qui est prévu aussi en 2005.  

Comme vous le voyez, nous avons besoin de bonnes volontés de la part des membres de la SFMM pour nous aider dans toutes ces tâches aussi passionnantes qu’innovantes. N’hésitez pas à nous contacter si l’une ou l’autre de ces manifestations vous intéressent.

Vous retrouverez bien entendu toutes ces infos développées sur notre site.  

Le Professeur Jean Dominique Dewitte, président de notre Société jusqu’en septembre dernier, et qui a toute sa part dans l’œuvre accomplie, se joint à moi pour vous souhaiter une Bonne Année 2004.

 

Président de la SFMM

 

Editorial Février 2004

Evaluation des risques en milieu maritime

   

Le 5 février dernier s’est tenu à Paris une journée de la Médecine des Gens de Mer consacrée à l’évaluation des risques en milieu maritime professionnel à laquelle un certain nombre d’entre nous ont participé. Ce sujet est en effet extrêmement important  compte tenu des implications réglementaires, techniques et humaines qu’il comporte et c’est pourquoi il ne faut pas le prendre à la légère. Rappelons d’ailleurs que c’est un sujet qui a été négligé par les employeurs et par l’état pendant plus de douze ans car la Directive-cadre européenne 89/391/CEE qui impose une évaluation des risques par l’employeur date du 12 juin 1989 et que, malgré la transcription dans le droit français de cette directive européenne par la Loi du 31 décembre 1991, ce n’est que depuis le Décret du 5 novembre 2001 imposant des sanctions que les choses ont commencé à bouger. Bien que la Directive-cadre européenne soit applicable au milieu maritime professionnel, la complexité et la spécificité des réglementations maritimes a permis de maintenir le flou artistique sur l’obligation ou non d’appliquer au monde maritime le décret de novembre 2001. « Armateurs de France » a d’ailleurs contribué à retarder le processus en posant la question l’année dernière de savoir si, après tout, l’application du code ISM (International Safety Management  code), obligatoire depuis le 1er juillet 2002 ne suffisait pas.

La réponse a été clairement apportée au cours de la journée du 5 février : les armateurs doivent bien procéder à une évaluation des risques telle qu’elle est décrite dans le décret du 5 novembre 2001 et doivent bien consigner cette évaluation dans un document dit « Document unique » suivant les dispositions de la circulaire DRT du 18 avril 2002.

Confronté à cette évaluation des risques dans les entreprises terrestres, je sais qu’il s’agit d’un problème ardu, qui a généré une grande cacophonie dans son application : quelle finalité ? quelle méthode utiliser ? comment rédiger le fameux document unique ? De multiples descriptions ont vu le jour en même temps que nombre de cabinets qui n’avaient de « conseils » que le nom.

Le champ de dangers du milieu maritime est tel qu’il est hors de question de se tromper ou de se disperser quant à la méthodologie à appliquer en matière d’évaluation des risques. J’ai été satisfait de constater que l’Institut Maritime de Prévention proposait une méthodologie cohérente avec des définitions terminologiques validées (notion de danger, de dommage, d’accident, de risque…), conforme à la méthodologie préconisée par l’INRS : analyse des dangers, description des dommages, évaluation des risques selon la gravité et l’occurrence, qualification du risque en risque acceptable, modifiable ou inacceptable.

Cette méthodologie est tirée en réalité de travaux antérieurs très poussés sur ce sujet et initiés par le Commissariat à l’Energie Atomique pour les centrales nucléaires. La méthode originale s’appelle méthode MOSAR ou Méthode Organisée et Systémique d’Analyse des Risques. En l’étudiant de plus près, cette méthode s’applique particulièrement bien aux navires.

Mais ce que l’on peut regretter, autant dans la méthode préconisée par l’INRS que dans celle – similaire - mise au point par l’IMP, c’est de n’avoir pas perçu l’essence dynamique de la méthode MOSAR. Cette méthode s’appuie sur une théorie qui met en scène la notion de « flux de danger ». Sans entrer dans les détails, la méthode se base sur l’élaboration de scénarii d’accidents, mettant en jeux et associant des éléments initiateurs (par exemple la houle) à un ou à des éléments initiaux (les sources de danger) qui, associés entre eux dans une vision dynamique (le flux de danger) vont provoquer des « événements non souhaités » sur des cibles à l’origine d’effets supposés.  Une deuxième notion fondamentale de la méthode MOSAR est l’étude des phénomènes en cascade. La modélisation initiale du système (le navire en l’occurrence) en sous-systèmes fonctionnels (passerelle, machines, pont…) permet en effet, toujours dans une notion dynamique, d’étudier les répercussions supposées (nous sommes, ne l’oublions pas, dans une étude a priori des risques) d’un scénario d’accident d’un sous-système sur les autres sous-systèmes, susceptibles d’être à l’origine eux-même de nouveaux scénarii d’accidents. 

La Société Française de Médecine Maritime, lieu de débats scientifiques sur tous les aspects de la médecine maritime, est, par là-même, un forum de discussions positives avec tous les acteurs impliqués pour faire avancer les idées. Je vous invite donc à étudier plus précisément les partitions de la méthode MOSAR pour y faire entendre dans le milieu maritime une musique harmonieuse et sans fausses notes.

Dominique Jégaden

Président de la SFMM   

   

Editorial Mars 2004

Bonne nouvelle

 

La France vient de ratifier un certain nombre de conventions de l’organisation Internationale du Travail (OIT). Parmi ces conventions, la C164 sur la protection de la santé et les soins médicaux (gens de mer)) intéresse directement la médecine maritime. Cette convention a été proposée le 8/10/1987 et l’on peut se demander pourquoi la France a attendu février 2004 pour la ratifier. La réponse était que ce n’était pas nécessaire parce que le marin français bénéficiait d’une organisation sanitaire supérieure à ce qui est préconisé dans la C164. Ceci est vrai en général. Mais à y regarder de plus près quelques remarques peuvent être élaborées si l’on veut suivre à la lettre ces recommandations.

 Au sujet de la consultation médicale maritime, premier exemple, l’article 7 de la Convention stipule que « l’autorité compétente doit assurer, au moyen d’arrangements préalables, que des consultations médicales par radio ou par satellite, y compris des conseils de spécialistes, soient possibles pour les navires en mer à toute heure du jour ou de la nuit ». Suite à notre dernier colloque « Mer & Santé », le Docteur Michel Pujos, directeur-adjoint du CCMM (centre de consultations médicales maritimes) de Toulouse, déclarait dans un article paru dans la revue « Le Marin » (10 octobre 2003) « le CCMM est confronté à de grandes difficultés. Alors que les hôpitaux et tout particulièrement les services d’urgence sont eux-mêmes en crise, il apparaît de manière plus flagrante et injustifiée le fait que les hôpitaux de Toulouse ne reçoivent aucun financement spécifique autre que leur propre budget pour le fonctionnement du CCMM. ». La convention C164 indique clairement que le fonctionnement des CCMM est du ressort des Etats. Le 5 février dernier, lors des journées de médecine des Gens de Mer à Paris, le Directeur-Adjoint des Gens de Mer a, ai-je compris,  fait des propositions dans ce sens…

Par contre, le point 5 du même article 7 stipule que « l’autorité compétente doit s’assurer que les médecins donnant des conseils médicaux dans le cadre du présent article reçoivent une formation appropriée et sont informés des conditions existant à bord des navires ». Si on veut être logique jusqu’au bout, tous les médecins intervenant au CCMM de Toulouse devraient être, complémentairement à leur spécialité d'urgentistes, titulaires du D.U. de médecine maritime, seule formation validante en la matière. La reconnaissance du DUMM a aussi été soulignée par le directeur-adjoint des Gens de mer ce même 5 février.

 L’article 8 de la Convention indique que « tout navire qui embarque cent marins ou davantage et effectue normalement des voyages internationaux de plus de trois jours doit avoir parmi les membres de l’équipage un médecin chargé de soins médicaux ». Je joue peut-être sur les mots, mais, à mon sens, cet article pose le problème du statut du médecin embarqué. En effet, jusqu’à présent, le médecin embarqué, le plus souvent de manière temporaire, était considéré, selon le décret 84-810 (révisé en 1996, sur la sauvegarde de la vie humaine en mer), comme « autre personne que l’équipage employée ou occupée à bord à titre professionnel ou moyennant rétribution en quelque qualité que ce soit pour les besoins du navire ». Or, à lire la C164, le médecin fait partie de l’équipage. Devra-t-il être inscrit maritime et cotiser à l’ENIM ?

 Il est très intéressant enfin de se pencher sur l’important article 13 de la Convention qui indique aux états signataires qu’ils doivent  développer des recherches sur la santé des gens de mer, former à la médecine maritime, organiser des échanges internationaux d’informations techniques et de matériel pédagogique et de personnel enseignant ainsi que des cours de formation, des séminaires et des groupes de travail internationaux … Je perçois là-dedans deux intérêts majeurs. D’une part une reconnaissance internationale de la médecine maritime comme une entité spécifique (mais j’en étais déjà persuadé). D’autre part le bien fondé de la Société Française de Médecine Maritime qui , justement, a été créée pour promouvoir les études, la formation et les échanges internationaux en médecine maritime.

La ratification de la Convention C 164 ne doit pas être prise comme une simple formalité, elle est bien le départ d’un nouvel élan auquel la SFMM doit être en première ligne.

 Dr Dominique Jégaden

Président de la SFMM

N.B.   Convention C 164  ( texte mis sur le site avec l'aimable autorisation de l'OIT )

 

 

 

Editorial Avril 2004

Attentats  

Le soir de l’attentat de Madrid, j’ai adressé un message d’amitié, au nom de la SFMM, à nos amis espagnols, Luisa Canals, présidente de la Société Espagnole de Médecine Maritime et Pedro Nogueroles, professeur à l’Université de Cadix.

Ce fléau des attentats a déjà sévi dans le milieu maritime. Souvenons-nous de la prise d’otages à bord du paquebot Achile Lauro , en 1985, au cours de laquelle un otage avait été exécuté. Plus récemment, en 2002,  le pétrolier français Limburg a été touché. Dans l’avenir, on peut penser que, malheureusement, le transport maritime risque d’être pris pour cible privilégiée. Le champ est en effet vaste : prise en otage de paquebot avec toutes les conséquences humaines que cela implique, explosion de pétrolier plein dans un port, détournement de navire, etc. L’imagination des terroristes est diaboliquement sans limites.

L’objectif maritime est majeur : le commerce maritime représente 80% des échanges mondiaux (60% en ce qui concerne l’Union Européenne). Ce trafic emploie 1,2 millions de marins embarqués à bord de 46000 navires. Si l’on touche le commerce maritime, on touche l’économie mondiale. L’explosion d’un ferrie ou d’un paquebot rempli de touristes serait d’un coût humain aussi grave que l’attentat du 11 septembre. Les conséquences pourraient être encore plus importantes avec  d’après le commissaire européen Frits Bolkenstein : " fermeture des frontières, navires empêchés d’accoster dans les ports, désorganisation totale du système d’approvisionnement, énormes conséquences pour l’économie mondiale". Selon le chercheur Michael Richardson, « il existe des preuves sérieuses que des menaces pèsent contre le commerce maritime et ses connexions terrestres, y compris les ports et les villes adjacentes ».

Pour lutter contre ce danger, l’organisation Maritime Internationale (OMI) a ratifié en décembre 2002 toutes les propositions estimées à améliorer la sûreté des navires et des ports. Ces mesures comportent :

-         l’obligation d’emport d’un instrument d’identification des navires (Automatic Identification System / AIS)

-         l’établissement d’un plan de sûreté du navire.

-         La mise en place d’une alarme de sûreté à bord

-         La tenue de registres des activités relatives à la sûreté

-         La désignation d’un officier de sûreté et des formations spécifiques pour cet officier et l’équipage

-         L’identification du navire par marquage sur la coque

-         L’instauration d’un certificat de sûreté et de déclarations de sûreté

-         La mise en place d’équipements d’éclairage extérieur quand le navire est à quai ou au mouillage.

Des mesures portuaires sont prévues parallèlement.

Tout cela est bien, mais n’est-ce pas là des mesures somme toute assez dérisoires vis-à-vis de malfaisants qui réussissent à s’insérer dans les populations et par là, de passer inaperçus ? De nouvelles paperasses et de nouveaux registres seront-ils efficaces ? Ils pourraient  l’être tout au moins en partie dans la mesure où ils impulsent un état d’esprit de vigilance. Ils seront totalement inefficaces s’ils sont pris pour des papiers obligatoires de plus à remplir par les officiers de bord, comme déjà certains prennent les documents rendus obligatoires par le code ISM (International Safety Managment). Et que dire de l’évaluation des risques avec le document unique !!!

Et les médecins dans tout cela ? Et bien ! il faut d’abord qu’ils soient au courant de ces risques et de l’évolution de la réglementation. Il faut ensuite qu’ils restent attentifs en toutes circonstances. 

Dr Dominique Jégaden

Président de la SFMM 

 

 

Editorial Mai 2004

Europe : + 10

Europe maritime : +6

 

Bienvenue aux nouveaux Pays entrant dans l’Union Européenne. Parmi ceux-ci, six attireront particulièrement notre attention car ce sont des pays éminemment maritimes : les Pays Baltes (Lituanie, Lettonie, Estonie), la Pologne, Malte et Chypre.

Ces nations concernent très fortement la médecine maritime. En effet, la Pologne, notamment par l’Université de Gdynia, occupe une place éminente en médecine maritime. L’Institut de Médecine Maritime et Tropicale de Gdynia (Institute of Maritime and Tropical Medicine in Gdynia), dirigé par le Professeur Tomaszunas, travaille beaucoup sur les sujets qui nous intéressent et publie une revue , International Maritime Health, seule revue de médecine maritime indexée dans Medline. Au passage, nous sommes, nous français, dramatiquement absents dans ces publications. Le Professeur Tomaszunas est aussi l’instigateur de cours de médecine maritime à l’attention des pays en voie de développement (Intercountry Training Course on Maritime Occupation Health). C’est dire la compétence incontournable que ce pays va apporter dans notre spécialité.

Les Pays Baltes aussi sont très impliqués dans la Médecine Maritime. Le Dr Ulle Lahe, de Tallinn (Estonie), a été élue membre du Conseil d’Administration de l’IMHA (International Maritime Health Association) au cours du Symposium International de Tarragone en 2003. Le Dr Andra Ergle, de Riga (Lettonie), prépare un séminaire sur les problèmes psychologiques chez les marins  en fin de ce mois à Riga. Le dynamisme est donc d’actualité dans cette région d’Europe où la médecine maritime est une entité médicale indiscutée que ce soit en Finlande, Suède, Norvège, Danemark et, bien entendu Allemagne.

Les deux derniers Pays à rejoindre l’Union posent évidemment un problème différent en matière maritime. Ici, pas de médecine maritime à notre connaissance, mais des pavillons de complaisance… Beaucoup de travail donc à entreprendre dans le sens d’une meilleure prise en charge des marins de ces pavillons, en particulier en matière de santé.

C’est pourquoi je ne peux que rebondir sur le projet européen de « formation post-universitaire en médecine maritime dans l’Europe des 25 » que nous venons de lancer et dans lequel la SFMM , aux côtés de l’UBO (Université de Bretagne Occidentale), a une place de partenaire à part entière. Ce projet a été lancé au cours du dernier workshop de l’IMHA à Barcelone en novembre 2003. Il regroupe les partenaires suivants : l’EMA (European Medical Association) qui vient de déposer au 1er avril 2004 le dossier de ce projet auprès de la Commission Européenne, l’IMHA qui est co-responsable scientifique du projet avec l’UBO, des universités de Tarragone, d’Ejsberg (Danemark-sud), de Gdynia (Pologne), de Rijeka (Croatie-Pays entrant en 2007 dans l’UE), et enfin des Sociétés scientifiques de médecine maritime (SEMM-société espagnole, SFMM – notre société, et la Société Allemande de médecine maritime). Ce projet a pour mission de déterminer les compétences professionnelles communes nécessaires aux médecins concernés et de mettre en place une base de données européenne en matière de médecine maritime. Nous avons pensé que notre Société devait fortement s’impliquer dans cette aventure passionnante tant sur le fond que sur la forme . Rien ne remplace en effet les relations humaines tissées lors de ces projets communs et nous pouvons d’ores et déjà être fiers du chemin parcouru à ce sujet par la SFMM depuis sa récente création. Le prochain workshop de l’IMHA se fera d’ailleurs à Brest, les 2 et 3 juillet, et aura pour thème, toujours dans un souci de préparation de la base de données , « collecte et validation des données en médecine maritime ». Le programme de cette manifestation vient d’être mis en ligne sur notre site mersante.com, même si tout n’est pas encore entièrement finalisé.

J’espère que chaque membre de la Société Française de Médecine Maritime se sentira concerné par tous ces événements et lui apportera son soutien.

Nous sommes heureux de ne pas avoir raté l’appareillage et d’être montés à temps à bord du navire européen . 

       Dr Dominique Jégaden

          Président de la SFMM  

 

Editorial Juin 2004

Histoire d’aptitude

 

J’ai retrouvé récemment un article paru dans la revue « Le Marin » il y a un peu plus de quinze ans , relatant le naufrage d’un petit caseyeur malouin qui avait fait quatre morts et un rescapé. Ce dernier, un colosse, était à bord en tant que passager. Il n’était pas inscrit maritime. Il racontait en détail dans l’article les circonstances du naufrage, expliquant qu’il avait donné des conseils aux autres marins alors qu’ils avaient tous été précipités à l’eau. Ces conseils longuement décrits dans l’interview avaient probablement accéléré l’hypothermie et la noyade de ces pauvres marins car ils étaient du genre « enlevez vos bottes, car elles vont vous faire couler » ou « bougez, nagez pour vous réchauffer ».

Le colosse avait d’ailleurs vu ses collègues disparaître les uns après les autres. Il avait réussi à regagner la côte – rare exploit – épuisé mais vivant.

Ce que la revue ne racontait pas , je vais vous le dire maintenant .

Le lendemain de ce naufrage, étant médecin des gens de mer du quartier, je reçois un coup de fil de mon chef parisien qui me dit ceci :  « Un marin de St Malo, propriétaire d’un bateau de pêche, a écrit au Président de la République pour se plaindre du fait que vous l’avez déclaré inapte à être patron de son bateau ». Lui ayant demandé le nom du bateau en question, je lui réponds : « Vous pouvez dire au Président de la République que ce propriétaire a coulé hier avec son bateau et s’est noyé avec  trois de ses matelots ».

Il s’agissait d’un marin qui avait acheté un navire sachant pertinemment qu’il était inapte à le commander, ne répondant pas aux normes visuelles réglementaires, avec et sans lunettes. Il devait donc appointer dans son équipage un marin dûment désigné comme patron, avec le brevet et l’aptitude médicale, alors que lui-même était embarqué sur son propre bateau comme simple matelot.

Ce jour-là – celui du naufrage – le patron officiel, qui je crois m’en souvenir tirait un peu sur la bouteille, était en arrêt de maladie, ce qui n’avait pas empêché ledit propriétaire malvoyant de prendre la mer…

Quelques années auparavant, un cas semblable de marin propriétaire de navire sans avoir l’aptitude physique à commander pour un problème de vision avait été à l’origine d’une grève de la faim dans le quartier du Guilvinec. Le matelot-armateur avait fait tellement de bruit qu’il avait réussi à faire rediscuter les normes d’aptitude visuelle. Les argumentaires avaient parfois frisé le ridicule, certains professionnels estimant qu’il suffisait d’avoir une acuité visuelle permettant de retrouver ses lunettes, tombées par terre, à quatre pattes dans la passerelle, arguant du fait qu’on pouvait, avec les moyens modernes de positionnement, entrer « aux instruments » dans un port !

Heureusement que les responsables de la profession et que les autorités médicales de l’époque n’avaient pas suivi ces propositions déraisonnables et avaient gardé, tout en les assouplissant un peu, un niveau d’acuité compatible avec la sécurité la plus élémentaire.

Lorsqu’on voit encore aujourd’hui le nombre de collisions entre navires, n’oublions pas que ces moyens modernes ne sont que des aides à la navigation et n’exonèrent ni du bon sens marin ni d’une aptitude physique satisfaisante. 

Dr Dominique Jégaden

Président de la SFMM 

 

 

Editorial Septembre 2004

1954 – 2004

 

J’ai eu l’honneur d’être invité au premier Symposium national vietnamien de Médecine Maritime qui a eu lieu les 21 et 22 août derniers à Haiphong. A l’occasion de cet événement , l’IMHA et la SFMM ont parrainé la création de la Société Vietnamienne de Médecine Maritime. Il faut dire que j’ai été très chaleureusement reçu par le professeur Nguyen Truong Son, directeur de l’Institut National Vietnamien de Médecine Maritime et par son adjoint, le Professeur Phan Van Thuc, que nous avions eu le plaisir d’accueillir à Brest en juillet lors du workshop que nous avons organisé.  

Il y a juste 50 ans, la présence française  en Indochine se terminait avec la bataille de Dien Bien Phu. On ne peut s’empêcher de se demander s’il reste quelque chose de cette présence ou si le régime de Ho Chi Minh, omniprésent encore aujourd’hui, a tout balayé. L’époque coloniale française fait certainement partie de l’Histoire ancienne pour les jeunes Vietnamiens, la langue française n’ayant pas globalement survécu aux départ des Français. Mais j’ai pu constater qu’un certain nombre de jeunes médecins et étudiants en médecine de Haiphong ont choisi d’apprendre le français au lieu de l’anglais et qu’ils s’expriment très bien dans notre langue. Ceci est de bonne augure pour l’avenir de notre coopération. Les noms de Pasteur, Calmette et Yersin leur sont aussi familiers. C’est l’occasion ici de rappeler que Calmette, médecin de marine, a été à l’origine de la création du premier Institut Pasteur à Saigon (il en existe toujours trois  en activité aujourd’hui) et que Yersin, ancien médecin de marine et découvreur du bacille de la peste, a ouvert la première école de médecine à Hanoï pour les autochtones au début du siècle. Il est d’ailleurs enterré au Vietnam. Devoir de mémoire…

Nos amis vietnamiens ont réussi à monter un beau symposium qui a été parfaitement réussi. Bien qu’elles aient été pour la plupart présentées en vietnamien, langue qui m’est bien entendu totalement inconnue (j’avais tout de même un traducteur à côté de moi), les communications m’ont paru d’un bon niveau. Beaucoup de ces communications ont été faites par les jeunes médecins de l’Institut de Médecine Maritime, ce qui témoigne d’un dynamisme certain que l’on peut admirer.

L’Institut de Médecine Maritime voit en visite d’aptitude l’ensemble des marins de la marine marchande mais pas encore les pêcheurs. S’il n’est pas très bien installé actuellement et plutôt pauvre en matériel médical, le projet d’un nouvel Institut  nous a été présenté. Mais une de leurs préoccupations majeures pour l’heure est de se doter d’un caisson de recompression multiplaces (ils n’ont que des caissons monoplaces chinois à oxygène pur : de vraies bombes). Des pourparlers sont en cours pour essayer de récupérer l’ancien caisson de l’hôpital Salvador de Marseille, si le prix du reconditionnement n’est pas trop élevé. Un jeune médecin de l’Institut va aussi venir passer un an chez nous à Brest pour apprendre à manipuler ce type de caisson. Une coopération s’engage donc.

 Les organisateurs du symposium avaient prévu une ballade dans la Baie d’Along. Malgré la chaleur étouffante et un soleil de plomb, la navigation autour des îles dans une mer vert émeraude génère toujours une fascination exquise.

D. Jégaden

Président 

 

Editorial Octobre 2004

 

DU de médecine maritime, nouvelle mouture.

 

Le programme du diplôme d’université de médecine maritime vient d’être redéfini et augmenté. Il passe à 220 heures étalées sur deux années universitaires. Dorénavant, pour obtenir ce DU, il faudra avoir validé deux certificats d’université, le certificat général de médecine maritime et le certificat de médecine d’urgences maritimes.

Depuis deux ans, nous savions que le temps imparti était trop court pour pouvoir adapter le diplôme aux réalités du terrain. C’est à l’occasion de la refonte du système de secours en mer avec la création de SAMU de coordination d’urgences maritimes (Le Havre, Brest, La Rochelle et Toulon) et l’obligation de former spécifiquement de nouveaux médecins que nous avons saisi cette opportunité pour revoir l’ensemble de l’enseignement. La collaboration avec l’Université de Tarragone, qui met en ligne un cours de médecine maritime en espagnol (mais bientôt aussi en anglais) nous incite aussi à réfléchir sur une harmonisation du nombre d’heures et des programmes. Nous avions lancé un projet européen l’année dernière à ce sujet, mais nous avons appris récemment que ce projet n’avait pas été retenu pour 2004. La partie n’est que remise.

Donc le module 3 de l’ancien diplôme, qui traitait des urgences maritimes s’émancipe et devient un certificat qui développera en théorie et en pratique l’ensemble des problèmes posés par ce thème. Ce certificat sera sous la responsabilité du Pr C. Arvieux, du SAMU de Brest, avec bien entendu la collaboration du CCMM de Toulouse, de la faculté de médecine de Bordeaux, de la Marine Nationale et évidemment, de Daniel Carcaillet.

Le certificat général de médecine maritime, sous la responsabilité du Pr J.D.Dewitte,  regroupera en trois modules toutes les autres matières enseignées dans l’ancien diplôme : connaissance du milieu maritime, pathologies en milieu maritime et réglementations. Le Service de Santé des Gens de Mer apportera un concours important à ce certificat. Nous allons pouvoir développer un peu plus les notions d’océanologie et de climatologie (avec les chercheurs d’Ifremer), qui nous semblent importantes à connaître dans le contexte général de réchauffement de la planète et ses conséquences sur le milieu marin et la santé humaine.

Nous introduisons aussi deux autres nouveautés : des visites de navires de commerce et de pêche et des travaux pratiques. Il y aura des travaux pratiques de métrologie d’ambiances (mesures de bruit par sonomètre, mesures de vibrations, d’éclairage et utilisation de pompes Draëger pour la dosimétrie d’exposition chimique à des toxiques) et des travaux pratiques de biologie (TP de bactériologie avec apprentissage de colorations de lames, TP de parasitologie, TP de biologie avec reconnaissance de poissons et de coquillages toxiques). Il est vrai qu’à Brest, nous avons de quoi mettre en place toutes ces modifications, en relation avec les chercheurs d’Ifremer, de l’Institut Universitaire Européen de la Mer et d’Océanopolis.

Bien sûr, l’effort qui sera demandé aux étudiants sera conséquent, notamment l’étalement sur deux ans du cursus, mais, j’en suis sûr, ils seront bénéficiaires d’un enseignement haut de gamme, certainement unique au monde actuellement et d’un intérêt culturel, médical et pratique important.

La SFMM s’efforcera de contribuer à la notoriété de ce diplôme. Vous trouverez l’ensemble des informations sur notre site.

Dr Dominique Jégaden

Président     

 

Editorial Novembre 2004

Rail

 

En tant que médecins nous occupant de marins ou tout au moins de personnes travaillant d’une manière ou d’une autre au sein du milieu maritime, nous nous devons de connaître le plus possible cet environnement si spécifique.

Comment connaître en profondeur le milieu marin si ce n’est de le pratiquer ?  Le moyen le plus accessible me paraît être la navigation de plaisance.

Pratiquer la navigation de plaisance, c’est aussi être pleinement marin. C’est « prendre la mer », la même mer que les professionnels. C’est être en proie aux mêmes aléas du temps. C’est certainement voir la mer de bien plus près que de nombreux marins professionnels.

Comme beaucoup d’autres, je suis un plaisancier averti. Je connais les règles maritimes, le balisage, les dangers de la côte. J’ai été formé à la vieille école de la navigation à l’estime, lorsque nous ne possédions aucun appareil de positionnement sophistiqué et que nous faisions appel à notre « pif », notre sens marin, surtout dans la brume. La lecture des cartes marines et l’utilisation de la règle Cras n’ont plus de secrets pour moi depuis longtemps.

Je connais maintenant l’utilisation en routine de tous les appareils modernes, les mêmes qui sont à disposition des professionnels : GPS, traceur, radar, VHF, et autre navtex…

Chaque année, je traverse la Manche pour rendre visite aux côtes anglaises. Je sais ce que veut dire le « rail ». J’aime, de nuit, repérer les feux des navires, estimer leur éloignement, leur route, leur vitesse. Je reste vigilant quant à la route de collision et je suis prêt à manœuvrer si celle-ci se confirme, ce que j’ai été obligé de faire à plusieurs reprises. Bref, j’ai exactement les mêmes préoccupations que n’importe quel officier de quart à la passerelle. Je vis les mêmes sensations, les mêmes questions, parfois les mêmes angoisses. J'ose aussi prétendre que nous avons quelquefois des conduites plus sérieuses que celles de certains gens de mer, lorsqu'un défaut de veille la plus élémentaire conduit à une collision ou un échouement dramatique. 

« Amateur, comme l’a si bien écrit Jean François Deniau*, cela veut dire  qui aime . Mais, si l’on entend le langage commun, amateur, cela veut dire aussi : non-professionnel, avec une nuance de mépris ou même d’hostilité ».

Pour nous, médecins de marine, cet amateurisme–là peut, au contraire, largement renforcer notre professionnalisme.

Dr Dominique Jégaden, 

Président                                                    

* La mer est ronde, Jean François Deniau, Gallimard

 

Editorial Décembre 2004

   

Travaux et publications

   

Les mémoires récemment présentés dans le cadre du DUMM ont été, dans leur majorité, de très bon niveau et d’une diversité notable. Présentations de cas cliniques, études bibliographiques, travaux historiques, études épidémiologiques ont concerné aussi bien les domaines de la navigation au commerce, à la pêche ou à la plaisance, que des sujets plus généraux, laissant percevoir un immense champ d’études à poursuivre.

Je suis depuis longtemps convaincu que les Français ne produisent pas assez de travaux scientifiques sur la santé dans le milieu maritime. Nous avons du mal à avoir une idée précise sur l’état de santé réel des marins, sur les problèmes spécifiques rencontrés, l’évolution de la situation sanitaire dans le temps, l’émergence de pathologies nouvelles et sur bien d’autres domaines encore.

En dehors de quelques thèses de médecine qui émergent de temps à autre sur des sujets de médecine maritime, force est de constater que le DUMM est pratiquement la seule source actuelle de travaux, ou d’embryons de travaux sur ces sujets spécifiques. Je suis donc particulièrement favorable à donner une importance plus grande au mémoire dans le cadre du nouveau DUMM, pour que ce mémoire soit un vrai travail approfondi et de qualité.

Espérons aussi que l’ouverture des services de santé des gens de mer à des internes en médecine du travail ainsi que la formation des médecins des gens de mer en médecine du travail apporte une dynamique nouvelle au SSGM, et plus de temps pour générer des publications en plus grand nombre. L’association ainsi créée entre le SSGM et, en l’occurrence, l’Université de Bretagne occidentale, ne peut qu’aller dans ce sens.

N’hésitons donc pas à communiquer ! Deux forums sont, depuis quelques années, faits pour cela : les Journées de la médecine des Gens de mer, organisées par le SSGM, et le colloque « Mer et Santé » de la SFMM. Nous venons d’ailleurs tout juste de recevoir les Actes du colloque de 2003, édités par les éditions Ifremer, qui vont permettre de diffuser plus largement les interventions.

 Ceci est d’ailleurs un des objectifs de la SFMM  : promouvoir et diffuser les travaux en médecine maritime. Donnons-nous les moyens de continuer sur la lancée.

 Dr Dominique Jégaden

Président    

 

Editorial Janvier 2005

 

Tsunami

   

Que dire, que faire? Les journaux télévisés, les articles des revues ne suffisent-ils pas? Et pourtant, impossible pour moi, en ce début de janvier 2005, de ne pas évoquer le tsunami de l’Océan Indien dans ce premier éditorial de l’année. Dire que cette catastrophe nous touche est une évidence, comme tous les citoyens du monde. Mais elle doit nous concerner plus encore car elle est venue de la mer. Cet océan Indien qui, jadis, m’a paru si calme lorsque je l’ai traversé de long en large pendant plusieurs mois, a matérialisé la puissance destructrice du séisme dans l’interface mer-terre, justement là où la majorité des gens qui tirent leurs ressources de la mer, en particulier les pêcheurs, vivent. Nous nous devons donc, bien évidemment, de participer individuellement, à notre mesure et selon nos possibilités, à l’aide internationale. A ce titre, nous avons fait figurer une icône de l’UNICEF en page d’accueil du site mersante.com.

Mais la vocation d’une Société telle que la nôtre s’inscrit dans la durée plus que dans l’action immédiate. C’est pourquoi la deuxième raison qui nous implique fortement est le caractère particulier des relations que nous avons commencé à tisser avec nos amis asiatiques, bien avant l’imprévisible catastrophe. Tout d’abord avec l’Institut de Médecine maritime de Haiphong et la Société Vietnamienne de médecine maritime : l’année 2005 doit concrétiser ces relations privilégiées entre nous. Le Vietnam n’a heureusement pas été touché par le raz de marée.

Plus globalement, vous savez que nous travaillons dans un projet plus ambitieux, dans lequel la SFMM sera partenaire, le projet « AsiaLink », dont l’objectif sera de tisser un système de formation et de recherche en médecine maritime entre plusieurs pays européens (en particulier la France , l’Espagne et le Danemark) et, à ce jour, le Vietnam, les Philippines et l’Indonésie.

Si, pour l’instant, nous ne pouvons qu’être démunis face à l’adversité, espérons que nous tirerons les enseignements de cette catastrophe en matière de médecine maritime, et à partir de là, que nous mettrons en place une aide concrète et à long terme dans cette partie du monde au profit des gens de mer: la vraie contribution de la SFMM se situera dans ce contexte. 

 Dr Dominique Jégaden        

Président

 

 

Editorial de Février - mars 2005

 EUROPE

 Lundi 28 février 2005 : j’envoie le dossier « Medmar, la formation post-universitaire en médecine maritime en Europe » à la Commission Européenne.

Je reviens de Bruxelles où nous avons organisé une réunion, avec quelques partenaires, pour finaliser ce dossier. Nous y avons travaillé d’arrache-pied car le temps était compté. Il fallait monter l’ensemble du dossier financier et revérifier le texte de présentation du projet.

Le sort en est maintenant jeté : nous saurons en octobre prochain si la Commission Européenne retient notre projet. Un premier pas décisif a été franchi en décembre par l’acceptation de notre pré-proposition.

Dans le dossier définitif, nous avons du définir avec précision les objectifs, l’organisation, les cibles et les moyens d’évaluation.

Nous avons du aussi augmenter significativement le nombre des partenaires, ce point étant une recommandation des experts par rapport à la pré-proposition. Nous avons pu rassembler 23 partenaires des pays suivants : France, Espagne, Allemagne, Belgique, Danemark, Suède, Finlande, Lituanie, Italie, Malte, Roumanie, Bulgarie, Croatie…et Turquie.

La France compte trois partenaires : l’UBO, la SFMM et l’Institut de Médecine Navale de Toulon (Service de Santé des Armées), ce qui nous satisfait pleinement. Je regrette que les Anglais n’aient pas daigné participer à cette aventure, mais comme cette idée ne vient pas d’eux, ils s’en désintéressent forcément.

Au fait, quels sont les objectifs de Medmar ? Ils sont au nombre de trois :

1-       Mettre en place une base de données européenne en médecine maritime. Nous avons déjà étudié la question au cours du workshop que nous avons organisé à Brest en juillet 2004.

2-       Elaborer un répertoire des métiers en santé maritime, en déterminant les compétences de chacun ;

3-       Elaborer un répertoire des recherches et des enseignements existants ou à créer en médecine maritime. Ce répertoire permettra de lancer un réseau de recherches en médecine maritime en Europe.

Ces trois points constitueront le socle sur lequel nous pourrons mettre en place un master européen en médecine maritime.

Je suis confiant car le projet est original, utile, permettra d’harmoniser les pratiques et, espérons-le, les réglementations. Je peux dire aussi que ce travail a été établi avec une parfaite unité de point de  vue dans notre petit groupe bruxellois.

La construction de l’Europe, c’est aussi cela.  

Dr Dominique Jégaden

Président     

 

Editorial d'avril 2005

Indicateurs

 

Depuis plus d’une dizaine d’années, nous voyons, dans les entreprises, profusion d’estampilles de qualité répondant à des normes précises :  ISO 9001  , ISO 14001…

Malgré leurs contraintes et certaines failles, ces normes permettent de mettre en place et de suivre dans le temps un certain nombre d’indicateurs de qualité, ce qui est sensé garantir au client le bon niveau de fabrication et de prestation ainsi qu’une certaine garantie de la qualité du produit ou du service. Dans ce besoin de prouver la qualité « totale » de l’entreprise, une nouvelle norme concernant la santé est apparue aux Etats-Unis, la norme OSHA 18001. Cette norme, qui définit certains critères de bonne gestion de la santé des salariés de l’entreprise, n’est pas, pour l’instant, adoptée par l’ISO (par refus de certains pays, dont la France ), mais elle s’étend tout de même dans un grand nombre d’entreprises françaises car c’est le client qui exige son application . Ne doutons donc pas que, dans un avenir relativement proche, cette norme se généralise partout, au même titre que les autres et qu’ elle généralise des indicateurs de santé.

Dans le même esprit, nous constatons la mise en place d’indicateurs de bon fonctionnement et de résultats dans le milieu médical, en particulier dans le milieu hospitalier, dans le cadre de ce qu’on appelle la démarche de progrès.

Nous sommes , à coup sûr , entrés dans la civilisation de la codification, du suivi et de la preuve.

En matière de santé publique, la démarche est la même : mise en place d’indicateurs de santé, de surveillance méthodique des populations, d’où la mise en place d’observatoires en santé publique ou en santé au travail. Tout cela pour connaître le plus précisément possible l’état des lieux réel sur l’état de santé global des gens et  pour pouvoir mieux adapter les réponses les plus appropriées à donner pour améliorer la situation.Citons aussi ici le grand mouvement international en faveur de la médecine fondée sur les preuves, l’Evidence Based Medicine.  Elle a pour but de donner une réponse la plus pertinente possible, basée sur des connaissances validées, à un problème de santé posé. D’où l’émergence de méta-analyses, permettant, autant que faire se peut, de tirer la substantifique moelle des nombreuses publications médicales .  

Mais quel rapport, me direz-vous, avec la médecine maritime ? Il me semble que, pour l’instant, les problèmes de santé des marins sont totalement en dehors du grand mouvement que je viens de décrire. Que connaît-on, aujourd’hui, de la santé des marins ? Pas grand chose.  Surveille-t-on de près l’évolution de la santé de cette population ? J’affirme que non. On ne possède aucune donnée actuelle  sur le tabagisme, l’alcoolisme, la drogue, l’état psychique, les problèmes de dos, etc., etc. chez les marins. Or, si le caractère accidentogène du métier de marin est pris en compte (on a ici toutes les statistiques que l’on veut, grâce au suivi du BEA mer), son caractère pathogène n’est pas étudié. Or, il existe bien.  

Mi-mars, nous avons participé à une réunion de travail concernant le risque professionnel des marins pêcheurs, organisé par l’Observatoire des Droits des marins (Nantes). J’ai , à cette occasion, présenté les connaissances passées et présentes sur la santé des marins pêcheurs. J’ai pu constater deux choses :

  • 1.       le manque de données récentes nationales et même internationales sur ce sujet, et, lorsqu’elles existent, les données sont partielles.

  • 2.       la confirmation, par les professionnels présents, de l’importance des addictions traditionnelles (alcool et tabac) et de l’augmentation des nouvelles addictions (cannabis en particulier) chez les jeunes. Aucune étude de tous ces problèmes, qui génèrent, à coup sûr, des accidents,  n’a été publiée depuis vingt ans.

Devant cette constatation, et parce que la Société Française de Médecine Maritime se doit d’être une force de proposition, j’ai proposé la création d’un Observatoire de la santé des marins.  Cet observatoire, en partenariat avec la Direction des Gens de mer et le Service de santé des gens de mer, l’ENIM, l’IMP, l’UBO et la SFMM , serait mandaté pour choisir les indicateurs les plus pertinents pour appréhender les problèmes de santé des marins et suivre leur évolution dans le temps.

Bien entendu, il faut la volonté de créer ce type d’organisation et il est très probable que le chemin sera long entre la coupe et les lèvres !  

 

Dr Dominique Jégaden

Président      

 

 

 

                      

Mai-juin 2005 

Croisière en Dalmatie  

Le paquebot M/S Dalmacija a appareillé de Venise le 8 mai au soir avec, à bord, les congressistes du 8ème Symposium International de Médecine Maritime. Il est vrai que la Croatie , organisatrice du Congrès, se prêtait particulièrement bien à cet exercice : quoi de mieux, en effet, qu’un embarquement d’une semaine pour mieux se connaître, et mieux débattre des choses de la mer, notamment des problèmes de santé ?

Escale à Rijeka pour les assemblées du Symposium, qui s’est déroulé en partie à terre, en partie à bord. Nous avons  présenté, au nom de la SFMM, deux communications et avons été co-auteurs d’une autre avec les Espagnols. Beaucoup d’autres nations ont produit des communications d’intérêt variable, mais nous avons pu remarquer que, contrairement au Symposium précédent de Tarragone/Barcelone, sont intervenus des Japonais et des Chinois. Ceci est, certainement, le signe d’un intérêt grandissant dans le monde pour les problèmes de médecine maritime et aussi pour l’IMHA (International Maritime Health Association).

Comme dans tout congrès, l’intérêt ne réside pas uniquement dans l’écoute et la présentation de communications, mais surtout dans la participation à des groupes de travail et les discussions informelles avec de nombreux collègues. C’est ainsi que nous avons pu raccrocher certaines études internationales, notamment avec l’Unité de Recherches en médecine maritime de l’Université d’Ebsjerg (Danemark) et le Seafarers International Research Center de Cardiff (SIRC).

Le paquebot a ensuite longé la côte Dalmate jusqu’à DubrovniK, que nous avons pu visiter durant un après-midi ensoleillé. Retour ensuite à Rijeka, en passant à travers un dédale  d'îles, puis débarquement le vendredi 13 mai à Venise, pour apprendre qu’une grève paralysait l’aéroport de cette somptueuse ville.

Que conclure, sinon que nous sommes certainement handicapés par notre très mauvaise maîtrise de la langue anglaise, unique langue officielle du Congrès. Heureusement que nous avons rencontré tout de même quelques francophones qui nous ont un peu sorti de notre isolement linguistique. Nous avons encore beaucoup de progrès à faire de ce point de vue.

Et nous serons sans aucun doute encore présents au prochain symposium qui se déroulera au Danemark en 2007.

See you

Dr Dominique Jégaden   

Président  

llet  2005 

Médecine portuaire, médecine maritime.

 

Interface entre la mer et la terre, entre le milieu de travail maritime et le milieu de travail terrestre, le port pose de nombreux problèmes de santé particuliers. Les navires de commerce transportent absolument de tout. En mer, les risques liés à la cargaison sont le plus souvent limités, sauf conditions de navigation extrêmes pouvant provoquer soit un désarrimage de la cargaison, soit une rupture dans la structure du navire. Des catastrophes peuvent s’en suivre avec les conséquences écologiques bien connues.

La problématique des risques portuaires est plus insidieuse, mais non moins inquiétante.

La zone d’échanges navire/quai est d’abord dangereuse pour le marin embarqué. Les accidents du travail maritime sont plus nombreux à quai qu’en mer, au commerce. Les transbordements de produits chimiques, et particulièrement des hydrocarbures, exposent les marins à des intoxications aiguës graves, mais aussi chroniques (leucémies liées au benzène par exemple).

Les dockers, comme les marins, peuvent aussi présenter des pathologies plus ou moins spécifiques liées aux échanges navire/quai. L’exposition de ces catégories de travailleurs à de nombreux types de poussières peut les sensibiliser et leur provoquer des crises d’asthme. Citons par exemple, les poussières de soja, ou encore de café vert*.Une concentration importante de pesticides gazeux a été notée dans des containers, à l’origine de sévères intoxications chez les travailleurs portuaires : dans une récente étude**, 5% des containers investigués dans les port de Rotterdam et Hambourg  contenaient des pesticides gazeux (bromure de méthyle) non déclarés.  

Nous devons aussi évoquer les risques d’explosions, d’incendies ou d’intoxications majeures de cargaisons de produits divers comme le fameux nitrate d’ammonium, mais aussi liés à des fermentations (blé).  

Si les navires sont sources de pollutions, les activités portuaires le sont tout autant et peuvent atteindre dangereusement le milieu marin. Pollutions par rejets industriels, par activités de réparation navale, par l’agro-alimentaire. Toutes ces pollutions, peuvent se retourner contre la population via la consommation de poissons et de produits de la mer. 

Lieu de rencontres inter humaines, le port est aussi lieu de contaminations : un exemple historique est l’épidémie de peste à Marseille en 1720, apportée par un navire venu de Syrie et qui fit 220 000 morts parmi la population. Si l’ère des grandes épidémies de peste est bien heureusement révolue (sauf peut-être à Madagascar), la lutte contre l’invasion des navires par les rats doit être maintenue. Mais restons vigilants. Une histoire pas si lointaine, concernant le choléra, est exemplaire : en janvier 1991, un bateau parti d’Indonésie vidange son eau de lestage, polluée par des vibrions, dans le port de Chimbote au Pérou. Une épidémie se propage alors à une vitesse fulgurante et en moins de trois ans, tous les Etats de l’Amérique latine ont enregistré des cas de choléra.  

« Un port, c’est féminin. C’est une mère qui vous donne ses filles à baiser » écrit Bernard Giraudeau***. D’où aussi les échanges de MST, HIV et hépatites en tous genres, qui font éclore ou entretiennent des situations endémiques.  

Oui, la médecine portuaire est une composante à part entière de la médecine maritime, dont tous les aspects ne sont pas encore suffisamment étudiés.  

Dr Dominique Jégaden   

*” Health effects on German dock workers due to exposure to green coffee beans”  M. Oldenburg, X. Baur, 8th International Symposium on Maritime Health, Rijeka, Croatia, 8-13 Mai 2005  

**“Health risks due to undeclared fumigated containers” X. Baur,  8th International Symposium on Maritime Health, Rijeka, Croatia, 8-13 Mai 2005  

***”Les Hommes à terre” B. Giraudeau, Editions Métailié, Paris, 2004    

 

Août 2005

Hommage à Alain Bombard

Cher Alain,

Tu étais médecin mais tu n’as guère exercé la médecine. Tu as touché à la biologie marine, sans vraiment percer. Tu t’es essayé en politique, mais tu as démissionné de ton poste de ministre (quand même !) au bout d’un mois. Et pourtant, tu as fait bien mieux que tout cela. Tu t’es hissé au rang de bienfaiteur de l’Humanité. Tu as réussi à démontrer, en mettant en jeu ta propre peau, qu’on pouvait survivre en mer. Et tu as, de façon certaine, par ton exemple, sauvé des milliers de vies humaines.

Tu es un héro de ma jeunesse. Lorsque j’avais 18 ans, j’avais été écouter une de tes conférences et tu m’avais gentiment dédicacé ton bouquin « Naufragé volontaire ». Je l’ai toujours, précieusement rangé dans ma bibliothèque. A cet âge, on est influençable, et tu as sûrement été pour quelque chose dans ma décision de faire une carrière de médecin de marine.

Justement, quelques années plus tard, en 1970 ou 71, je me souviens de ta venue à l’Ecole de Santé Navale. Tu avais fait fort : sponsorisé par Ricard, tu avais payé un pastis à toute l’école ! Trois rangées de verres contenant ce précieux breuvage nous attendaient au cercle des élèves, à l’heure de l’apéro. Tu parles si tu avais rempli l’amphi pour ta conférence du soir ! Toujours aussi passionnante d’ailleurs. Car tu étais un très grand conteur. Tu l’as prouvé tout au long de ta vie. La dernière fois que je t’ai vu, c’était au salon « étonnants voyageurs » de Saint Malo, il y a quelques années, où tu avais le verbe haut et toujours un tantinet malicieux.

Mais soyons sérieux. Quelle est ta découverte ? C’est d’une part que l’on peut tirer sa boisson de la mer et surtout que c’est l’espoir qui fait survivre. « Naufragés des légendes, victimes raides et hâtives, je sais que vous n’êtes pas morts de la mer, que vous n’êtes pas morts de la faim, que vous n’êtes pas morts de la soif, car, ballottés sous le cri des mouettes, vous êtes morts d’épouvante ».

Médecin maritime par excellence, tu resteras toujours, pour nous, un exemple et un de nos maîtres en la matière.

Adieu Alain, et bonne chance pour ta dernière traversée.

Dr Dominique Jégaden    

Président

 

Octobre 2005

Discours inaugural du 3ème colloque "Mer et Santé"

  La Société Française de Médecine Maritime, que j’ai l’honneur de présider, sort tout juste de sa petite enfance, puisqu’elle aura seulement cinq ans d’existence en janvier prochain. Je suis donc heureux de vous accueillir à son troisième colloque « Mer et Santé », manifestation qu’elle organise, depuis sa création, conjointement avec l’Université de Bretagne Occidentale, et qui démontre sa vitalité. Je remercie Monsieur le professeur Bodéré, président de l’Université de Bretagne Occidentale, de l’intérêt qu’il nous porte en étant présent parmi nous ce matin.

Je suis fier également de vous accueillir dans les locaux de l’Institut Universitaire Européen de la Mer , et je remercie son Directeur, Monsieur le professeur Treguer, d’avoir accepté d'être envahi pendant deux jours. Pour nous, le qualificatif « Européen » de cet Institut est important. En effet, une des réussites de notre jeune Société est d’avoir intégré tout un réseau européen de sociétés et d’instituts de médecine maritime, dans lequel la France était auparavant absente. J’ai le plaisir d’ailleurs de saluer la présence parmi nous de notre ami le professeur Pedro Nogueroles de la Sierra , professeur à l’Université de Cadix et président de   entre nos deux Sociétés qu’entre les Universités de Cadix, jumelée à celle de Brest, et de Tarragone avec qui nous sommes associés dans un programme de formation en médecine maritime en e-learning et dans le projet européen Medmar. Nous avons d'ailleurs décidé que le prochain colloque sera franco-espagnol.

La médecine maritime est, en effet, une discipline à part entière, qui se développe dans de nombreux pays européens, dont certains se sont même dotés d’instituts de recherche  -je citerai l’Allemagne à Hambourg, la Pologne à Gdynia et le Danemark à Esbjerg. Permettez-moi de rêver à la création, un jour, d’une unité de recherches en médecine maritime, qui pourrait être intégrée - pourquoi pas ? - à cet Institut Universitaire Européen de la mer …

Mais chaque chose en son temps. Avec le Professeur Jean Dominique Dewitte et le Professeur Charles Arvieux, co-directeurs du Diplôme d’Université de Médecine maritime, enseigné depuis 1998, avec succès, à l’UBO, nous avons défini le contenu et les limites de cette discipline qui, si elle intéresse relativement peu de professionnels en France, touche pratiquement toutes les spécialités , de la médecine du travail aux urgences, à la télémédecine, en passant par la dermatologie. Saluons ici aussi l’initiative du Professeur Laurent Misery qui organise pour 2006 son deuxième congrès de dermatologie maritime, sous le patronage de la Société Française de médecine Maritime. Notre vision de la médecine maritime n’est donc pas uniquement cantonnée à la problématique de santé des marins professionnels. Elle est élargie aussi à toutes les questions de santé pouvant toucher les populations littorales du fait du milieu maritime.  

Je terminerai en soulignant la présence également parmi nous de nos amis de l’Institut National Vietnamien de Médecine Maritime de Haiphong, les professeurs Nguyen Truon Son, directeur, et Phan Van Thuc , directeur-adjoint, qui sont également président et vice président de la Société Vietnamienne de Médecine Maritime, créée en août 2004, avec qui nous développons aussi de solides relations, au travers d’une convention qui vient d’être signée entre leur Institut, l’UBO  et le CHU.

 En espérant vous avoir transmis un peu de l’enthousiasme qui nous cheville, je souhaite que ce colloque soit pour vous un enrichissement.

 Dr Dominique Jégaden     

 

Décembre 2005

Le Maroc, grand pays maritime  

 

Le Maroc est un grand pays maritime. Le secteur de la pêche, en particulier, est énorme par rapport au nôtre. Plus de 104500 marins pêcheurs travaillent à bord de 450 navires hauturiers, 2534 unités côtières et 11 564 canots de petite pêche (chiffres 2003). Le port d’Agadir, que j’ai récemment visité, est le premier port mondial pour la sardine et compte plus de 15 000 marins, ce qui rend modestes nos « grands » ports de pêche comme Boulogne, Concarneau ou Le Guilvinec.

Si la dimension économique en matière de pêche positionne le Maroc au 25ème rang mondial, la prise en compte sanitaire de tous marins est encore aujourd’hui peu développée, mais sur une bonne voie. Depuis cette année, par exemple, le régime marocain de sécurité sociale est étendu aux marins pêcheurs. Un service de santé des gens de mer a été instauré. Il est, pour l’instant, bien trop modeste pour être pleinement efficace : une dizaine de médecins seulement en font partie, pour l’ensemble du Maroc. Il est bien évident que, comme notre ami le docteur Mustafa Cherkaoui, médecin de l’antenne portuaire d’Agadir, on a à surveiller entre 15 000 et 25 000 personnes par an, la tâche très difficile, voire impossible.

Le champ de l’hygiène et de la médecine maritime est en effet immense, les marins pêcheurs étant, dans l’ensemble, de bas niveau et souvent illettrés, et les Armements à la pêche ne se préoccupant pas beaucoup de l’état sanitaire de leur personnel. Tout récemment, le décès de deux marins pêcheurs d’Agadir par paludisme et l’atteinte de 11 autres par cette maladie contractée lors d’une escale en Guinée équatoriale a mis en émoi la population de ce secteur professionnel, reprochant à l’armement de n’avoir pas réagi à cette épidémie et d’avoir refusé de prendre en charge les impaludés.

Il est donc de première importance de développer la médecine maritime dans ce pays, à l’instar de la médecine du travail, qui commence à être une institution reconnue dans tout le Pays, grâce à la formation dans cette spécialité impulsée depuis plus de dix années par une collaboration avec la faculté de médecine de Rennes, et, plus récemment, par la mise en place d’un cursus en médecine du travail à la faculté de médecine de Casablanca (Pr El Kholti).

Déjà deux médecins marocains sont diplômés de médecine maritime de l’UBO , les docteurs Bokhari Khomsi (première promotion et major de sa promotion) et Amsaf (médecin de l’antenne portuaire de Tanger), tous deux membres de la SFMM. Le Dr Cherkaoui, d’Agadir, devrait raccrocher la formation en 2006. Le Dr Amsaf est également actuellement en formation en médecine du travail à Casablanca. Je sais qu’ils sont convaincus de l’intérêt de développer la médecine maritime chez eux et je me suis engagé, au nom de la SFMM , à leur apporter un soutien dans cette aventure. Nos confrères organisent aussi, depuis deux ans, des journées de médecine des gens de mer, ce qui témoigne aussi très fortement de leur foi en la médecine maritime. Depuis l’année dernière, la SFMM participe activement à cette manifestation scientifique. Dans l’avenir, nous avons des propositions à faire à nos amis marocains, tant dans la présentation de communications communes dans des manifestations internationales comme ERGOMARE (Lorient, 2006) ou le Symposium International de l’IMHA (Danemark, 2007), que la mise en place dans leur pays d’une formation diplômante en médecine maritime.  

Dr Dominique Jégaden      

Président     

 

Janvier 2006

Clémenceau et France, unis par l’amiante

Les avatars de nos deux anciens fleurons de la Marine, le Clémenceau et le France, remettent dans le feu de l’actualité le problème de l’amiantage des anciens navires, de guerre comme de commerce.

Il est bon de revenir sur la prise de conscience collective, mais progressive, du risque amiante pour les personnels de la Marine Nationale comme de la Marine Marchande.

Je vais décrire ici ma propre expérience : dans les années 70, lorsque j’étais externe en pneumologie à Bordeaux, on connaissait évidemment clairement la relation entre l’amiante et les pathologies respiratoires, en particulier le risque de mésothéliome. Il y avait, en effet, à l’époque, quelques cas hospitalisés de temps à autre et je me souviens qu’à un staff, on avait parlé de la responsabilité probable du flocage et des peintures à l’amiante dans la survenue de certains cancers. Mais cela restait assez abstrait, un peu comme aujourd’hui le risque de cancer du poumon avec le Béryllium par exemple. A l’époque, on employait bien sûr très largement l’amiante, mais il n’y avait certainement pas de prise de conscience de la dangerosité extrême de ce matériau chez les utilisateurs certes, mais aussi chez les médecins. A aucun moment, à l’Ecole d’Application du Service de Santé pour la Marine à Toulon, en 1975, nous n’avons été instruits sur les problèmes de l’amiantage des navires et des risques, si bien que fraîchement émoulus de cette école et embarqués peu après notre sortie,nous n’étions absolument pas conscients du risque encouru par l’équipage et en premier lieu par nous-mêmes. Il me semble que le risque n’apparaissait pas clairement pour les utilisateurs de produits finis comme les navires, mais aussi les combinaisons en amiante. Ce risque était pourtant bien connu des Arsenaux, mais vis-à-vis des ouvriers à la construction. Les médecins des Arsenaux avaient publié un certain nombre de travaux sur ce sujet dans la période 1975-1985, si bien qu’une prise de conscience a eu lieu, qui a abouti à une restriction importante (sans être totale) de l’utilisation de l’amiante dans la construction navale militaire après 1980, peut être d’ailleurs plus pour protéger les ouvriers que les marins… Mais le mal était fait et nous payons aujourd’hui la situation d’avant-hier. Il est clair en effet que les marins qui ont navigué un certain temps (difficile à définir au demeurant) à bord des navires construits avant 1980, et en premier lieu les mécaniciens, doivent être considérés comme avoir été potentiellement exposés. 

Le problème se pose maintenant pour les ouvriers de démolition : la boucle n’est donc pas encore bouclée !

 Aujourd’hui, les conséquences inédites de l’amiantage du Clémenceau et du France sont la prolongation de leur agonie et de leur navigation fantôme, ce qui fait perdurer la légende et la nostalgie de leur gloire passée…

 Dr Dominique Jégaden    

Président

 

 

Vietnam : ça va bouger du côté maritime !

Le Vietnam a 3260km de côtes. La vie économique de ce pays est largement tributaire de la voie maritime et 90% du commerce extérieur se fait par cette voie. Or, la marine marchande Vietnamienne ne participe, jusqu’à présent, qu’à la hauteur de 15% de ce commerce extérieur. Le potentiel de développement de cette marine est donc, au vu de l’explosion économique actuelle du pays, considérable. Depuis 2000, le gouvernement Vietnamien s’attache à combler les déficiences de ce secteur d’activité en contribuant au développement du tonnage global des armements étatiques, à la modernisation et à la  spécialisation des navires, notamment par l’acquisition de navires de grosse capacité (tankers, porte-containers). Parallèlement, l’émergence et le développement d’armements privés est aussi une réalité dans ce pays socialiste.

La pêche est également un secteur économique important du pays. Dans la période 1990-2000, le nombre des bateaux de pêche à moteur a augmenté rapidement, si bien qu’à la fin de l’an 2000, le nombre de navires de plus de 90CV avait dépassé 5000. Si la grande majorité des bateaux est encore en bois, l’émergence de constructions en acier de plus gros chalutiers hauturiers a commencé depuis quelques années. Il s’agit aussi d’une priorité du gouvernement Vietnamien.

 Le Vietnam n’a pas signé les conventions internationales du Bureau International du Travail sur la santé des marins (conventions n°73, n°113, n°134, n°164 en particulier). Aucune réglementation nationale n’existe non plus sur la surveillance et l’aptitude médicale des marins de commerce et des pêcheurs.

Néanmoins, un Institut National Vietnamien de Médecine Maritime (VINIMAM) a bien été créé à Haiphong. Actuellement, cet institut fonctionne comme un dispensaire et ne délivre des certificats d’aptitude à l’embarquement que pour les marins de commerce de certains Armements vietnamiens ayant passé une convention spéciale avec le VINIMAM. Mais des projets existent : projet bien avancé de modernisation du VINIMAM qui s’installera dans un nouveau centre ultra-moderne. Nous avons vu le terrain déjà planifié et, d’après le Pr Nguyen Truong Son, Directeur du Centre, les travaux ne devraient pas tarder à commencer. Le Pr Son nous a aussi évoqué le projet de monter des centres annexes du VINIMAM sur l’ensemble du littoral, ressemblant à notre Service de Santé des gens de mer.

Il est bien évident, qu’un jour, le Vietnam signera les Conventions internationales du BIT sur le bien être et la santé des marins. Il s’y prépare mais n’en est encore qu’aux balbutiements. Lorsque ce sera le cas, le VINIMAM prendra alors une importance majeure dans le système de prévention et de soins du pays, compte tenu du nombre considérable de marins et de pêcheurs.

La SFMM a tissé des relations d’amitié et de travail avec la Société Vietnamienne de médecine maritime, créée en 2004. En partenariat avec l’Université de Bretagne Occidentale, elle s’est engagée auprès du VINIMAM à former en médecine maritime et, particulièrement en médecine du travail maritime, les médecins du VINIMAM et ceux des autres organismes maritimes du Vietnam. Un premier cours d’une semaine a eu lieu du 20 au 26 février dernier. D’importantes perspectives s’ouvrent dans le cadre d’un certain renouveau de la francophonie à l’école de médecine de Haiphong. Nous en sommes particulièrement heureux.

Dr Dominique Jégaden       

Président

   

Les virus partent aussi en croisière…

 Nul ne doute que les infections ont toujours été un problème majeur en médecine maritime, depuis qu’il existe des bateaux et des équipages pour les armer. Ce fut, pendant des siècles, le problème majeur des médecins embarqués.

Bien heureusement, le monde maritime a bénéficié, comme tout un chacun, des avancées thérapeutiques  prodigieuses des soixante dernières années en matière d’infectiologie et d’hygiène. Mais, dans ce monde extraordinairement mutant, la bataille n’est jamais gagnée d’avance, surtout lorsque les concentrations humaines sont en ligne de mire.

C’est le cas des croisières en mer, secteur en pleine croissance, qui voit augmenter d’année en année le nombre de navires, leur capacité et le nombre de leurs passagers.

Nous connaissons par exemple, depuis 1994, le risque de survenue de légionelloses à partir des piscines et des jacousis à bord des paquebots*.

Deux publications toutes récentes, illustrent l’actualité particulière de ces problèmes.

La première (Cramer et al**) fait le point sur les épidémies de gastro-entérites à bord des navires de croisière américains, de 2001 à 2004. Si, dans la période précédente, de 1990 à 2000, le nombre d’intoxications alimentaires avait régulièrement baissé à bord des paquebots grâce aux mesures très strictes édictées par le CDC (Center for Disease Control and prevention), la courbe de l’incidence de ces maladies est repartie à la hausse entre 2001 et 2004. Ce revirement est essentiellement dû à l’apparition du norovirus dans ce milieu, que nous avions déjà évoqué dans un précédent éditorial. L’intérêt de la publication de Carter est de montrer une relation entre les maladies et la contamination persistante de tapis, moquettes et meubles (en particulier les salles de bain). L’environnement clos typique des navires de croisière, marqué par une forte densité de passagers et un turnover important de ceux-ci, augmente le risque de propagation des virus caractérisés par un pouvoir infectieux important, une aptitude à survivre plusieurs jours dans l’environnement et une forte capacité à muter (ce qui est le cas des norovirus).

La deuxième publication intéressante est celle d’Ansart et Caumes *** sur la relation entre la grippe et les voyages. Ces auteurs rapportent les épidémies de grippe survenues lors de croisières. En matière de grippe, il semble que les virus incriminés soient les mêmes que ceux isolés dans les régions d’escales. Cela a été le cas lors d’une croisière en Chine, en 1987, où 36% des passagers avaient été touchés ; en Alaska en 1999, où 34% des passagers avaient déclaré la maladie ; ou encore plus récemment en Australie. Il est vrai que la moyenne d’âge généralement élevée des croisiéristes est un élément plutôt péjoratif. Les auteurs estiment que « l’équipage du navire constitue probablement le réservoir épidémique et une source de transmission non négligeable chez des personnes âgées à risque en milieu clos ». Si donc la vaccination systématique contre la grippe des équipages navigant dans une même zone géographique est à prendre en compte, la vaccination des passagers n’a pas forcément le même intérêt : les types de virus et les pics de fréquence sont différents d’un hémisphère à l’autre et d’une saison à l’autre. Par contre des travaux ont montré que la prise d’antiviraux tels que l’amantadine, par l’équipage et les passagers, lors de croisières à risques, pouvait avoir un certain intérêt.

Devant la recrudescence de certains virus et l’émergence de nouveaux (SRAS, grippe aviaire…), la dotation des navires en antiviraux deviendra à coup sûr un enjeu important dans un avenir très proche, mais n’est-ce pas un éternel recommencement ?

 Dr Dominique Jégaden   

Président

 * « Outbreak of Legionnaires’ disease among cruise ship passengers exposed to a contamined whirlpool spa ». Jernigan DB, Hofmann J, Cetron MS, Genese CA, Pekka Nuorti J, Fields BS,  et al. Lancet, 1996, vol 347, fevrier 24, 494-499

** “Epidemiology of Gastroenteritis on Cruise Ships, 2001-2004. Cramer EB, Blanton CJ, Blanton LH, Vaughan GH, Bopp CA, Forney DL. Am J Prev Med, 2006, 30 (3), 252-257^

*** “Grippe et voyage” Ansart S, Caumes E. Médecine et Maladies infectieuses, 2006 (à paraître)

 

 

 

Septembre 2006 

La dérive des pêcheurs mexicains

 

L’actualité maritime de l’été 2006 a été marquée par la récupération de trois pêcheurs mexicains qui auraient dérivé à bord de leur bateau d’une dizaine de mètres pendant neuf mois. Ceci constituerait la plus longue période vécue en dérive jamais établie. Le petit bateau de pêche serait parti en novembre 2005 du port de San Blas, sur la côte ouest du Mexique avec cinq hommes à bord. Il a été repéré par un thonier taiwanais le 9 août 2006 entre les Îles Marshall et Kiribali, après 8000 kilomètres sur la trajectoire des courants marins du Pacifique. Il n’y avait plus que trois pêcheurs à bord, qui disent avoir survécu en mangeant cru des poissons et des oiseaux et en buvant de l’eau de pluie. Le directeur de la compagnie de pêche, propriétaire du thonier, a souligné que les pêcheurs avaient été retrouvés « squelettiques et affamés ». J’ai pourtant été frappé de les voir à la télévision avec une mine plutôt bonne, lorsqu’ils ont débarqué du thonier une dizaine de jours plus tard. Bombard avait perdu 25 kg en un mois et demi lors de sa traversée en solitaire de l’Atlantique et avait mis pas mal de temps à s'en remettre en prenant de grandes précautions. Il insistait sur le danger de la réalimentation : « accepte, ô mon frère, tout ce qui te sera présenté de liquide, méfie-toi de tout ce qui est solide : c’est un ennemi certain de ton intestin affaibli ».

On n’a pas bien su non plus quel a été le sort des deux marins disparus : ils auraient sauté du bateau quelques jours après le début de la dérive. Les deux marins ont peut-être été victimes d’hallucinations ou d’une bouffée délirante, par fatigue et perte de sommeil. D'autres sources signalent qu'ils seraient morts de faim au bout de deux mois et jetés à la mer par leurs collègues. Les survivants ont nié toute anthropophagie.

En tout cas, beaucoup de choses qui clochent dans leur récit et dans leur apparence, ce qui a suscité des soupçons et une enquête policière.

Ce fait divers devrait nous inciter à lire ou à relire le livre « Naufragé volontaire » d’Alain Bombard, qui reste toujours aussi passionnant. Lisons aussi l’ouvrage de notre Luc Christophe Guillerm « Naufragé à la dérive », paru en 2004, qui passe en revue un grand nombre de naufrages et de survies en mer, et en trace les aspects psychologiques.

En tous cas, cette histoire démontre une nouvelle fois qu’il est possible de survivre en mer.

« Le naufragé, après la catastrophe, démuni de tout, ne peut et ne doit qu’espérer. Il se voit poser brutalement le problème : vivre ou mourir, et c’est toutes ses ressources, toute sa foi en la vie qu’il mettre dans son courage pour lutter contre le désespoir » (A. Bombard)

Si leur récit est vrai, les mexicains devaient avoir une sacré foi en la vie.

 Dr Dominique Jégaden       

Président

 Alain Bombard :"Naufragé volontaire" Editions de Paris, 1956

 Luc Christophe Guillerm: Naufragés à la dérive. Le défi psychologique de la survie en radeau. Editions L'harmattan, 2004

 

Novembre 2006 

Cinq ans déjà.

La Société Française de Médecine Maritime a eu cinq ans cette année. C’est peu, mais nous savons tous que les premières années de vie conditionnent souvent l’avenir, que ce soit pour les êtres humains ou pour les associations. Une Société comme la nôtre ne naît pas par génération spontanée. Elle est le fruit d’une longue maturation intellectuelle qui date des années 80 où un petit groupe de médecins des gens de mer, auquel j’ai eu l’honneur d’appartenir, avait ressenti l’intérêt et le besoin d’approfondir les connaissances sur l’état de santé des marins qui n’était pratiquement pas étudié à l’époque. Nous avions alors lancé tout un programme de travail qui a abouti à plusieurs publications, notamment dans les Archives des Maladies Professionnelles. Mais les aléas des affectations (les médecins des gens de mer étaient militaires) ont eu rapidement comme effet de casser cette dynamique. L’idée d’une Société Française de Médecine Maritime avait, à cette époque, déjà germé dans nos esprits. A titre d’anecdote, je me souviens d’un repas mémorable au Cercle naval de Lorient, un soir d’août 1987, auquel j’avais convié Benoît Goullin, médecin des gens de mer d’Auray-Vannes, et Daniel Carcaillet, alors responsable du service médical de la BAI, repas au cours duquel nous avions élaboré les fondements d’une telle Société. Ce projet éphémère n’a vécu que le temps de la soirée, pourtant arrosée sans excès… Mais il était resté latent dans un coin de notre cerveau.

Fruit d’une lente maturation intellectuelle donc, mais aussi d’un concours de circonstance heureux. Le projet semblait bel et bien enterré jusqu’au jour où Jean Dominique Dewitte m’a convié à une journée « mer et Santé » organisée par la faculté de médecine, en 1996. D’une discussion entre nous au cours du repas de midi – décidément, les grands projets naissent toujours autour d’une bouteille (d’eau bien entendu) – émergea le projet de diplôme d’université de médecine maritime qui se concrétisera en 1998.

Nous voilà donc dans l’enseignement, et qui dit enseignement, dit mise à jour des connaissances et organisation de la recherche dans le domaine.

C’est ainsi qu’avec l’appui du premier jour d’Arnaud Cénac , nous avons créé, en janvier 2001, la Société Française de Médecine Maritime, cette fois-ci sur des bases solides, et après avoir redéfini plus largement les contours d’une médecine maritime moderne. Les objectifs, inscrits dans les statuts de 2001, n’ont pas changé. Promouvoir l'hygiène et la santé dans le milieu maritime, développer les connaissances médicales sur le milieu maritime, l’enseignement et les spécificités de l'exercice médical en milieu maritime, réunir les médecins, les chercheurs et tous professionnels de santé concernés ou intéressés  par la médecine maritime et développer des relations avec les autres sociétés de médecine maritime au niveau international sont, plus que jamais d’actualité.  

Le défi lancé à une jeune société telle que la nôtre est alors double :

[      Se faire connaître

[      Et surtout se faire reconnaître comme interlocuteur valable.

Au terme de ces cinq années où en sommes-nous ? Eh bien, je pense que nous avons plutôt bien réussi sur ces deux points. En effet :

Le site mersante.com , organe de communication majeur de l’association, est très bien référencé dans google : en première position si l’on interroge « médecine maritime », « Santé maritime », « mer et santé », « maritime medicine », en troisième position pour « maritime health ». C’est certainement le site le plus complet existant sur ce sujet.

Les trois colloques « mer et Santé » - réunions scientifiques phares de l’association - qui ont été organisés par la SFMM en association avec l’UBO, ont aussi été des succès, tant par le nombre de congressistes (au moins 80 à chaque édition) que par les thèmes variés traités.

Les nombreux contacts internationaux que nous avons su nouer ont enfin contribué à asseoir la notoriété de notre Société, notamment au sein de l’IMHA. C’est bien notre Société qui s’est  imposée comme l’interlocuteur français en matière de médecine maritime dans l’association internationale.

La publication de travaux et la participation de la SFMM à de nombreux colloques nationaux et internationaux ont montré la capacité que nous avons à étudier tous les aspects de la problématique de santé en milieu maritime. La participation à des réunions regroupant des représentants de professionnels de la mer et d’associations gravitant autour de ce milieu (je pense par exemple à l’association des femmes de marins), mais aussi des représentants des Ministères concernés, de l’ENIM, de l’IMP et autres, a eu pour effet de nous faire connaître en dehors du milieu médical.

Enfin, avec 90 adhérents en 2006, nous avons su rassembler un pool de collègues le plus souvent fidèles et enthousiastes. Ce n’est pas si mal par rapport au autres Sociétés plus anciennes : la Société Espagnole compte environ 120 adhérents et la Société Allemande une centaine.

Bilan positif certainement pour ces cinq ans qui ont permis aussi de communiquer à de nombreux congrès nationaux et internationaux et de publier, en particulier dans les revues internationales de médecine maritime.

Les projets ne manquent pas pour l’avenir. La SFMM a donc le vent en poupe et trace clairement sa route à sa vitesse de croisière.

Dr Dominique Jégaden   

Président  

anvier 2007

Le risque toxicologique maritime toujours d’actualité en 2007

BREST, 10 décembre 2006 - Treize fûts toxiques contenant de l’isopropanol, du méthanol et du toluène perdus par un porte-conteneurs suisse dérivent entre le Cotentin et le sud de la Bretagne.

LISBONNE, 12 décembre 2006 - Le porte-conteneurs arrivé lundi à Viana do Castelo, au nord du Portugal, avec 25.000 tonnes de méthanol déversées dans sa cale, est le suisse "Safmarine-Leman", qui avait déjà perdu 13 fûts toxiques au large des côtes françaises vendredi, a indiqué le commandant du port.

LE HAVRE, 26 déc 2006  - Le cinquième et dernier navire chargé de déchets toxiques qui ont causé la mort de dix personnes et l’hospitalisation de 69 autres, fin août à Abidjan, est arrivé mardi après-midi au Havre, a-t-on appris auprès du port autonome.

SIMFÉROPOL (Ukraine), 5 jan 2007 - Deux marins - un Russe et un Ukrainien - ont été tués et huit autres hospitalisés vendredi à la suite de l'émanation d'un "gaz toxique" à bord de leur navire battant pavillon sierra-léonais. Le navire, l'Odisk, qui se dirigeait du port ukrainien de Kertch vers Istanbul, a émis un signal de détresse vendredi matin et a été immobilisé au large du port de Yalta (sud de la Crimée).. Le navire, qui comptait dix membres d'équipage - trois Russes et sept Ukrainiens - transportait des "matières chimiques" utilisées dans la sidérurgie dont la composition n’a pas été précisée. A la suite d'une tempête, de l'eau a pénétré dans la cale, provoquant une réaction chimique et le dégagement d'un gaz hautement toxique. Après avoir respiré ce gaz, un marin est mort à bord et un autre est décédé au cours de son transport à l'hôpital. Huit autres hommes, dont un dans un état très grave souffrant d'un oedème du poumon, ont été hospitalisés à Yalta.

BREST (France), 6 jan 2007 - Un bateau de commerce battant pavillon de l'île de Man, le City of Paris, a été dérouté vers Brest (ouest de la France) après avoir été repéré avec une pollution par hydrocarbures de 12 km de long sur 15 de large dans son sillage, a annoncé samedi matin la préfecture maritime dans un communiqué.

La toxicologie maritime est d’actualité en cette fin d’année 2006 et débute fort en 2007. L’augmentation du trafic de produits toxiques, combinée aux aléas de la météorologie et aussi à certaines pratiques criminelles, ont pour conséquences de mettre en danger souvent mortel les marins, mais aussi les populations littorales. Des répercussions plus sournoises apparaissent, avec la contamination en toxiques des poissons pélagiques, avec un risque potentiel dans la consommation de poissons. Ces situations intéressent, bien évidemment, les acteurs de la médecine maritime que nous sommes. Que nous pratiquions la médecine du travail maritime ou portuaire, la médecine embarquée ou la médecine d’urgences maritimes, nous sommes confrontés à des problèmes de toxicologie – la prévention ou le traitement des intoxications aiguës ou chroniques. C’est pourquoi cette discipline sera particulièrement enseignée et développée dans les trois options –citées plus haut – de la nouvelle mouture du Diplôme d’Université de Médecine Maritime de l’Université de Bretagne Occidentale, qui verra le jour en 2008.

Dix ans après la première promotion…

Bonne Année 2007 

Dr Dominique Jégaden  

Président

Février 2007

Le nouveau DUMM

L’Université de Bretagne Occidentale a maintenant une expérience de dix ans dans l’enseignement de la médecine maritime. Pendant ces dix années, la discipline médecine maritime s’est organisée, étoffée, structurée. Il est vrai qu’en 1997, nous partions de zéro et, à l’époque, nous avions monté le Diplôme d’Université de Médecine Maritime avec les compétences du moment, que nous avions pu rassembler. Ce premier diplôme était très généraliste. Depuis, des besoins très professionnels se sont exprimés, en particulier dans deux domaines : le service de santé des gens de mer et les SAMU de coordination médicale maritime. Ces demandes accrues nous ont poussé à repenser une première fois la structure du DU. Il avait évolué en 2004 vers deux certificats distincts, le certificat général de médecine maritime et le certificat de médecine d’urgences maritimes. Il fallait, pour décrocher le DU, être titulaire de ces deux certificats et soutenir un mémoire. En 2007, nous terminons ce cursus pour en proposer un autre dès la prochaine rentrée 2007-2008.
Nous nous sommes aperçu que, dans l’organisation à deux certificats, il y avait fatalement un certain nombre de redondances et que ces certificats tendaient, à terme, à s’autonomiser, si bien que l’on risquait de perdre l’unité que nous voulons créer dans la médecine maritime.
C’est pourquoi nous avons considéré que, quelle que soit l’option choisie, il fallait un enseignement de base commun. Après discussion avec les Professeurs Arvieux (Anesthésie réanimation - responsable du certificat de médecine d’urgences maritimes) et Dewitte (médecine du travail -responsable du certificat général de médecine maritime), nous avons convenu de donner au futur DUMM une organisation de type mastère européen, basée sur des Unités d’enseignement (UE) donnant un certain nombre de points (crédits).
Nous proposerons aux futurs étudiants
 - une base commune d’une ou deux UE obligatoires orientées sur la connaissance du milieu maritime, la réglementation et toutes les matières communes aux différentes options.
 - trois options, comportant un certain nombre d’UE obligatoires :
     - Médecine du travail maritime et portuaire - médecine environnementale - Médecine des gens de mer
     - Médecine embarquée, avec le partenariat de l'Institut de Médecine Navale de Toulon.
     - Médecine d’urgences maritimes
De nombreux exercices sur le terrain, travaux pratiques sont prévus, soit à Brest, soit à Toulon.
Un mémoire devra être soutenu pour être titulaire de ce DUMM, dont le cursus pourra se faire en deux années.
Cette réforme, nécessaire, aboutira à proposer aux médecins et infirmiers un enseignement pointu, spécifique, adapté et très attrayant.
Vous qui aimez la mer et les bateaux, n’attendez pas.... Inscrivez-vous. Rappelez-vous le slogan célèbre «Engagez-vous dans la Marine, vous verrez du pays».


Dr Dominique Jégaden    
Président
 

 

 

Avril 2007

 BRUITS

La récente parution d’un arrêté (21 mars 2007) relatif aux prescriptions de santé et de sécurité applicables en cas d’exposition aux risques dus au bruit des personnels employés à bord des navires, en complément du décret du 23 août 2006 sur le même sujet, m’amène à formuler quelques réflexions sur ces textes. Ces deux textes reprennent mot pour mot le décret paru en juillet pour les salariés exposés au bruit à terre, en conformité avec la directive européenne 2003/10/CE, notamment en ce qui concerne les valeurs limites d’exposition.

Ces textes peuvent globalement s’appliquer aux marins des navires de commerce. Ces navires sont, en général (je parle des navires sous pavillon français), assez récents de conception et de construction. Ils présentent le plus souvent des niveaux de bruits compris entre 40 et 75 dB dans les locaux communs hors machine. Si la machine génère des niveaux toujours aussi hauts, de l’ordre de 100 à 110 dB, elle est équipée d’un local de surveillance insonorisé et les mécaniciens du commerce portent bien leurs protections auditives lors des rondes et interventions sur l’appareil propulsif ou ses annexes. Les textes réglementaires auront néanmoins l’intérêt de susciter une analyse généralisée des niveaux de bruit, certains navires pouvant tout de même déroger aux nouvelles règles.

Il en va tout autrement pour une grande partie des navires de pêche. Le petit navire de pêche côtière, revenant tous les soirs au port, peut avoir un niveau de bruit compatible avec le décret, mais il est certain que celui-ci est inapplicable pour tous les navires de pêche au large, de tonnage moyen, en particulier les nombreux navires de 20 à 24 mètres. Pourquoi ? La plupart de ces navires ont été construits il y a plus de vingt ans, sans insonorisation particulière. Ils font des marées de plusieurs jours, donc sans possibilité de récupération de la fatigue auditive pour les marins. Ces marins sont soumis 24 heures sur 24 à des niveaux de bruits le plus souvent supérieurs à 80 dB.

Le seul travail sérieux sur les niveaux de bruits de ces navires date des années 85, produit par l’équipe lorientaise de Dorval et Andro. Ces chercheurs avaient bien montré que sur ces navires (qui naviguent toujours aujourd’hui) le Leq24heures, c'est-à-dire le niveau moyen continu équivalent pour une période de 24 heures, était de 84 dB A, ce qui correspond par le calcul, selon la loi dite d’isoénergie, à un Leq8h de 95 dB A. Nous avions montré, à l’époque, qu’effectivement les marins pêcheurs soumis à ces niveaux de bruits avaient un déficit auditif correspondant à celui de travailleurs à terre soumis à des bruits compris entre 90 et 95 dB A pendant 8 heures par jour. Or, le décret reprend la notion très ambiguë de niveaux d’exposition quotidienne au bruit : à terre c’est entre 6 heures et 10 heures grand maximum, ici c’est 24h sur 24 !  Ce qui implique une impossibilité de récupération auditive. Ayant perçu la difficulté, le législateur a donc introduit en parallèle la notion de niveau d’exposition hebdomadaire au bruit, à condition que ce niveau ne dépasse pas la valeur limite d’exposition de 87dBA. L’arrêté du 21 mars précise quant à lui que ce niveau limite hebdomadaire ne doit pas dépasser 80 dB A, conformément à la résolution A.468(XII) de l’OMI. Le problème est que la plupart des navires de pêche dont nous venons de parler ont un niveau hebdomadaire qui se situe justement entre 80 et 87 dB…Cette situation étant spécifique au milieu maritime de la pêche, les données sur le retentissement auditif réel de ces populations sont quasi-inexistantes. Je soulignerai simplement ici le récent travail de Françoise Trécan*  qui montre bien que les indices de pertes auditives sont plus mauvais chez les pêcheurs par rapport aux autres marins et qu’ils dépassent la « ligne rouge » après l’âge de 40 ans.

Quant aux protections auditives, si elles sont bien portées chez les mécaniciens du commerce, il est, pour l’instant, illusoire de les imposer à la pêche.

Bref, la législation, c’est bien quand c’est applicable. Dans le cas contraire, soit on interdit à tous les bateaux de pêche de naviguer, soit on ferme les yeux sur la réglementation, ce qui ne changera pas grand-chose, les pêcheurs ayant une propension à ne pas appliquer les règlements**.

La seule issue serait de renouveler la flotte de pêche par des navires de conception moderne, insonorisés. Mais nous entrons ici dans le royaume de l’Utopie.

Dr Dominique Jégaden                 

Président

 *« Etude d’approche du déficit auditif et de l’exposition professionnelle au bruit chez 18109 marins. Quelques aspects de la prévention contre le bruit à bord » F. Trécan. Mémoire pour la capacité en médecine  de santé au travail et de prévention des risques professionnels. UBO, 6 novembre 2006

**«Do fishermen have a specific psychological profile leading them to risky behaviours ? »D. Jégaden, C. Lemoine, P. Paris, D. Landrin, Y. Eusen, B . Loddé, JD Dewitte.Communication au symposium international Ergomare, 5-6-7 octobre 2006, Lorient 

           

Mal de débarquement

Il y a quelques jours, j’ai vu en consultation une jeune stagiaire en océanographie de 22 ans qui, depuis son débarquement d’une semaine de mer, la veille, se plaignait d’une sensation d’instabilité persistante avec vertiges et nausées. Quoi de plus normal que ce mal de terre (landsickness) bénin et passager (quelques heures à 48 heures maximum) que beaucoup de gens ressentent dès qu’ils mettent le pied sur le quai après une période d’embarquement. Mais la persistance des symptômes et même leur aggravation après 48 heures, m’a conduit à poser le diagnostic de « mal de debarquement » (en anglais dans le texte !), ce qui, somme toute, est assez rare. L’examen clinique ne montrait aucun déficit neurologique, mais j’ai tout de même préféré adresser la patiente au service ORL de l’hôpital maritime, qui a confirmé le diagnostic. Les symptômes ont duré six jours, malgré l’instauration d’un traitement par tanganyl.

Une revue de la littérature, essentiellement anglo-saxonne, nous apprend que certains auteurs distinguent plusieurs degrés dans cette pathologie : mal de terre entre 0 et 48 heures, mal de débarquement (MDD) entre 48 heures et un mois, mal de débarquement persistant (persistent MDD) au-delà d’un mois. Cette dernière situation, qui touche essentiellement des femmes de plus de 40 ans, peut durer des années, jusqu’à 10 ans. Le désagrément devient alors un véritable handicap.

Des auteurs ont retrouvé une corrélation significative entre le mal de debarquement et la susceptibilité au mal de mer. D’autres estiment que ce mal survient chez des sujets n’ayant pas été victimes de cinétose pendant l’embarquement. Il semblerait aussi que le MDD soit proportionnel à la durée de l’embarquement et à la mauvaise mer.

La physiopathologie serait la même que celle du mal de mer, la « sensory rearrangement theory » (Reason et Brand, 1975), mais en sens inverse, les patients s’étant adaptés aux mouvements du navire, mais ceci n’explique pas vraiment les MDD persistants.

Le traitement est difficile. Les traitements contre le mal de mer sont inefficaces. Les benzodiazépines auraient une efficacité plus marquée. Certains ont proposé une rééducation vestibulaire avec succès.

Dr Dominique Jégaden

Président     

Persistent mal de debarquement syndrome : a motion-induced subjective disorder of balance. Brown JJ, Baloh RW. Am J Otolaryngol. 1987, 8 (4) : 219-222

Survey of mal de debarquement. Gordon C, Spitzer O, Shupak A, Doweck I. BMJ, 1992, 304: 544

Mal de debarquement syndrome: a forgotten entity? Murphy TP. Otolaryngol Head Neck Surg. 1993, 109 (1): 10-13

Clinical features of mal de debarquement: adaptation and habituation to sea conditions. Gordon C, Spitzer O, Doweck I, Melamed Y, Shupak A. J Vestib Res. 1995, 5 (5): 363-369

Mal de debarquement. Hain TC, Hanna PA, Rheinberger MA. Arch Otolaryngol Head Neck Surg, 1999, 125 (6) : 615-620

Mal de debarquement syndrome: a case report. Teitelbaum P. J Travel Med, 2002, 9 : 51-52

Mal de debarquement and posture: reduced reliance on vestibular and visual cues. Nachum Z, Shupak A, Letichevsky V, Ben-David J, Tal D, Tamir A, Talmon Y, Gordon C, Luntz M. Laryngoscope, 2004, 114 (3): 581-586

Inner ear decompression sickness and mal de debarquement. Tal D, Dornachevsky L, Bar R, Adir Y, Shupak A. Otology & Neurotology, 2005, 26 (6): 1204-1207

  Avril  2008I

Intoxication au CO à bord d’un méthanier.

Début Mars 2008, une intoxication professionnelle au monoxyde de Carbone s’est produite à bord d’un méthanier entrant en réparation.Les méthaniers transportent du gaz sous forme liquéfié. Pour qu’un accès aux cuves soit possible, il les vide et le méthane sous forme gazeuse est remplacé par du CO2 et de l’o. L’apport de Co2et d’O2 est fait à partir d’une combustion d’hydrocarbures.Avant toute entrée en forme de radoub pour réparation, le navire doit satisfaire aux contrôles internationaux et obtenir son certificat Gaz-free.Dans ce cas, la combustion d’hydrocarbures n’ayant pas été complète, une production importante de CO s’est enclenchée. Les premiers prélèvements atmosphériques retrouvaient des taux de CO important dans les cuves et une ventilation de ces cuves a été mise en place par le personnel du bord.De nouveaux prélèvements atmosphériques ont été réalisés, mais leurs modalités n’ont pas permis de détecter la persistance de ce CO dans les cuves. 8 salariés ont donc été autorisés à entrer dans les cuves. Après 2 heures de travail, mise en place du chantier, les premiers signes d’intoxication sont apparus.Plus de la moitié présentaient des céphalées, 3 des crampes musculaires pour des efforts modérés et d’autres symptômes comme troubles de la vigilance, confusion, hyperpnée ont été notés chez certains. Les taux de carboxyhémoglobine étaient compris entre 2 et 38%.Une prise en charge médicale avec oxygénothérapie a permis de traiter les salariés et à ce jour aucun ne présente de séquelles.Le contrôle ultérieur des taux de CO dans la cuve notait des doses de 400 ppm à l’étage de travail des salariés.Ce qui a alerté les salariés et les a stoppé dans leur descente c’est une forte odeur d’œuf pourri dû à un taux de H2S de 2 ppm et c’est cette odeur qui a été facteur d’alerte. L’intoxication au CO est actuellement plus fréquemment rencontrée en milieu domestique, mais il ne faut pas écarter ce risque en milieu maritime et notamment portuaire où la présence d’hydrocarbures est forte.

 Lucas D

Membre du CA SFMM

Médecin du travail, STI, zone portuaire de Brest

 

3èmes Journées Européennes de Médecine d’Urgences Maritimes

Les troisièmes Journées Européennes de Médecine d’Urgences Maritimes se sont déroulées à Brest, sous un ciel plutôt clément et ensoleillé, les 12 et 13 juin derniers. Organisées pour la première fois par la Société Française de Médecine Maritime, en collaboration étroite avec le Service de Santé des Armées, la Marine Nationale, le SAMU 29, les SAMU de coordination médicale maritime et l’Université de Bretagne Occidentale, elles furent, de l’avis de tous, très réussies. Il est vrai que le cadre grandiose du Centre d’Instruction Naval y a été pour quelque chose. Merci au Dr Jean-Marie Letort, responsable du SCMM 29 et membre du Conseil d'administration de la SFMM, pour son engagement dans l'organisation du congrès, parallèlement à son travail au SAMU.  Ces journées ont été d’une grande tenue scientifique, confrontant les expériences de chacun. La venue de nos collègues européens (britanniques, suédois et néerlandais) a, au cours de la première matinée, justifié amplement le caractère européen de ces journées. Les dispositions du nouveau plan ORSEC maritime ont été précisées et ont fait débat auprès des différents partenaires présents. De très nombreuses communications sur les difficultés rencontrées lors des interventions en mer ou sur le littoral ont souligné aux participants le stress des acteurs et des malades dans des conditions de sauvetage difficile, le sang froid des opérateurs, notamment lors des évacuations en hélicoptère, qu’il provienne des SAMU, de la Sécurité Civile ou de la Marine Nationale. Ont été aussi bien notées les difficultés de mise en œuvre des traitements d’urgence, notamment la sédation.

Les urgences cardiologiques, et surtout les syndromes coronariens aigus, représentent la première cause médicale d’évacuation héliportée. Leur pronostic est sombre chez les marins pêcheurs en particulier, malgré une prise en charge la plus rapide possible compte tenu de l’éloignement et des conditions souvent hostiles. D’après C. Bombert (BAN Lanveoc), ce mauvais pronostic est en grande partie dû au fait que ce sont les marins pêcheurs eux-mêmes qui ne signalent pas assez tôt les douleurs thoraciques, perdant un temps précieux, car les dangers de l’hélitreuillage rendent difficile l’utilisation de la thrombolyse. Il apparaît donc clairement qu’une information pratique et généralisée dans le milieu de la pêche sur la survenue de toute douleur thoracique doit être envisagée, pour inciter les marins pêcheurs à contacter le plus tôt possible le CCMM de Toulouse. La SFMM va donc examiner la possibilité de lancer une campagne sur ce sujet en collaboration avec le CCMM et le Service de Santé des Gens de mer.

Nouveauté pour ce congrès: la signature d’une convention entre la SFMM et l’Université de Bretagne Occidentale sur la prise en compte de ces journées en tant que FMC. Trois demi-journées ont été retenues pour la FMC, ce qui donnera 12 crédits aux congressistes assidus.

D’ores et déjà, ce sera la SFMM qui organisera les prochaines journées européennes de médecine d’urgences maritimes, en collaboration étroite avec le SCMM de Bayonne, en novembre 2009 à Biarritz. Ce sera aussi le premier congrès organisé par la SFMM en dehors de son territoire de naissance et c’est une très bonne nouvelle.

Dr Dominique Jégaden

Président

New look

 

Les sites internet sont comme les humains : ils vieillissent, ils grossissent, ils deviennent ingérables... L’avantage sur les humains, c’est qu’on peut les rajeunir. C’est ce qui se passe avec mersante.com. Déjà totalement refondu en 2005, il était devenu difficile à mettre à jour.

J’ai donc décidé, une fois de plus, de le relooker, d’autant que les logiciels de travail ont évolué.

Je vous propose un accès plus facile aux différentes rubriques grâce à des boutons dynamiques. Tout y est, sauf la partie base de données que je n’avais plus le temps et les moyens de mettre à jour. Par contre, vous trouverez toujours une bibliographie qui sera progressivement enrichie. Nous aurons les textes intégraux de toutes les références bibliographiques citées  et les membres (à jour de cotisation of course !) pourront  nous en demander une photocopie.

J’ai également gardé des pages réservées aux membres, accessibles par un mot de passe qui a été changé pour l’occasion. Vous y trouverez les bulletins (« La Lettre de médecine maritime ») en version pdf.

J’espère que cette nouvelle mouture vous conviendra et j’attends vos critiques et remarques, afin d’améliorer ce merveilleux outil de travail et de communication.

Dr Dominique Jégaden

Président   

 

Octobre 2008

Toujours le bruit...

Il y a 25 ans, Andro et Dorval, de l’IUT de Lorient, avaient publié une vaste étude sur le bruit des navires de pêche et avaient montré que les niveaux de bruit étaient quasi toujours supérieurs à 80 dB, sur une période de 24 heures (le niveau continu équivalent d’un chalutier moyen de 24 mètres – ou Leq24h - était calculé à 83 dB(A)) et aussi sur une période de 14 jours. J’avais moi-même montré, à la même époque, que l’atteinte auditive des marins pêcheurs embarquant sur ces navires était marquée, du même ordre que celle de travailleurs exposés à 90 dB, 8 heures par jour (le marin, lui, est exposé 24h/24…).

Je me souviens qu’un député (celui de Concarneau je crois), ayant lu nos conclusions à l’issue d’un congrès, avait posé une question au Gouvernement sur ce sujet. La lettre avait du transiter dans moult bureaux avant d’atterrir sur celui du chef du Service de Santé des Gens de mer du moment, sensé préparer une réponse au Ministre. Le cocasse, dans cette histoire, c’est qu’il me téléphona (alors que j’avais quitté le service) pour glaner des éléments de réponse. Alors donc que j’avais été à l’origine de la question, je devais aussi y répondre! Je n‘ai pas su s’il y en eût une puisque je n’ai plus entendu parler de rien ensuite. D’ailleurs, il ne s’est plus rien passé concernant les effets du bruit sur la santé des marins pêcheurs jusqu’à la dernière transcription du décret bruit de 2006 dans le code du travail maritime. Cette même année, notre consœur F. Trécan, dans son mémoire de capacité de médecine du travail, confirmait bien l’atteinte auditive plus importante des marins pêcheurs (pêche au large surtout) par rapport aux autres catégories de marins, ce qui ne suscita, chez moi, aucun étonnement. En effet, depuis 25 ans, les navires de pêche au large n’ont pas franchement évolué, puisque, dans leur grande majorité, ce sont les mêmes aujourd’hui. Les marins ont donc eu tout le temps de peaufiner leur hypoacousie. Le problème dépasse d’ailleurs la seule atteinte auditive, puisque de nombreux travaux, dont certains très récents et de grande envergure, ont montré qu’il y avait une relation entre accidents, bruit et hypoacousie. Selon certaines études, 12% des accidents seraient directement liés au bruit excessif dans les usines. Il est donc très vraisemblable que l’exposition à plus de 80 dB 24 heures sur 24 ait aussi, comme à terre, une certaine responsabilité dans une partie tout au moins des nombreux accidents que cette profession subit. Il a été en effet bien démontré que quelqu’un qui a une baisse d’audition et qui travaille dans une ambiance supérieure à 80 dB avait une perturbation du comportement (mauvaise compréhension des signaux, mauvaise interprétation, perturbations cognitives…) pouvant générer une situation accidentelle. Je dirai même que le milieu maritime doit être plus touché que le milieu terrien, par la non récupération (bruit continuel) et par les perturbations du sommeil qui sont inévitables dans cet environnement et qui engendrent à coup sûr un surcroît de fatigue et de troubles de la vigilance, augmentant le risque d’accidents. Bref, tous les ingrédients y sont pour maintenir un taux élevé d’accidents à la pêche.

Il est donc urgent de s’en préoccuper. Mais comment? Pour qui n’a pas étudié la question, la réponse est simple　: il suffit de rendre obligatoire à bord le port de bouchons d’oreille. Cette solution, qui semble évidente à première vue (mais pourquoi alors n’a-t-elle pas été proposée?) est sans doute une prévention inappropriée sinon dangereuse. Inappropriée pourquoi? Parce que de nombreux travaux ont montré que les protecteurs d’oreilles (au sens large) doivent impérativement être portés pendant toute la durée de l’exposition pour être réellement efficaces. Cela voudrait dire que les marins devraient porter 24 heures sur 24 leurs bouchons d’oreille… Permettez-moi de ne pas y croire beaucoup. Dangereuse pourquoi　? Parce que plusieurs travaux récents ont mis l’accent sur le fait que les accidents étaient aussi plus nombreux chez des sujets porteurs de bouchons d’oreilles… car ils les rendaient tout simplement sourds, et donc semblables aux hypoacousiques. Attention donc avant de se lancer dans une opération qui, si elle se veut de prévention, pourrait devenir l’inverse. Nous sommes en fait dans une impasse, à moins d’équiper des pêcheurs de casques «　actifs　» du type pilotes d’avions ou d’hélicoptères et de transmettre les ordres par radio.

Sinon, le seul avenir réellement efficace sera dans la construction de nouveaux navires, ayant intégré une insonorisation digne de ce nom , au moins en ce qui concerne les locaux-vie (cabines et carré). Mais il ne semble pas que ce soit pour demain.

Dr Dominique Jégaden

Président

«　Nuisances sonores et lutte contre le bruit à bord des navires de pêche　» Andro M., Dorval P., Le Bouar G., Le Bourser , Le Roy Y., Repecaud M.: Rapport IUT Lorient, UBO, 1989

«　Atteinte auditive des marins de pêche au large　» Jégaden D. Communication, 4ème congrès de la Société d'Hygiène et de médecine du travail dans les Armées, Brest, 1990

«　Hearing loss as a risk factor for agricultural injuries　» Choi SW et al., American Journal of Industrial medicine, 2005

«　Occupational noise as a risk factor for work-related injuries　» Cordeiro R et al., Rev Saude Publica, 2005; 39; 3, 1-5

«　Noise and occupational health and safety　» A. Smith , B. Wellens, NOISEATWORK2007

«　Evaluation of increased accident risk by noise at workplaces　» Toppila E. et al., NOISEATWORK2007

«　Environmental noise, sleep and health　» A. Muzet, Sleep Medicine Reviews, 2007, 11, 135-142

«　Association of work-related accidents with noise exposure in the workplace and noise-induced hearing loss based on the experience of some 240000 person-years of observation　» Picard M. et al., Accident Analysis and Prevention, 2008

«　Effects of working conditions and sleep of the previous day on cognitive performance　» D. Ansiau, P. Wild, M. Niezborala, I. Rouch, JC. Marquié, Applied Ergonomics, 2008, 39, 99-106

 

Janvier-février 2009

Océans et santé humaine: une discipline émergeante　?

Le dernier numéro de la revue Environmental Health (2008, 7; supplement 2) est consacré à la question «Océans et santé humaine». La revue explique que cette thématique est en pleine expansion au niveau scientifique et que plusieurs centres de recherche ont été ouverts, principalement aux Etats-Unis. En 2004, la National Science Foundation (NSF) et le National Institute of Environmental Health Science (NIEHS) se sont rassemblés pour créer quatre centres pour les Océans et la santé humaine (Centers for Oceans and Human Health ou COHH). Ont donc été ouverts tout récemment le COHH de l’Université de Miami, le Pacific Research Center for Marine Biomedicine à l’Université de Hawaii, le Pacific Northwest Center for Human Health and Ocean Studies de l’Université de Washington et le Woods Hole Center for Oceans and Human Health à l’Institut de Technologie du Massachussets. En même temps, le National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) ouvrait trois autres centres à Seattle, Charleston (Caroline du Sud) et Ann Arbor dans le Michigan. L’éditorial décrit ensuite trois grandes familles de risques: les microbes pathogènes, dont Staphyllococcus aureus, Naegleri fowleri et Legionella pneumophila, vibrio cholerae; les algues toxiques responsables de la ciguatera, mais aussi Alexandrium fundyense et Pseudonitzschia; enfin les changements climatiques globaux. En France, c’est bien sûr Ifremer qui travaille sur tous ces sujets.

Le titre de l’éditorial induit la notion de discipline émergeante1. En fait, il s’agit, à mon sens, d’une branche de la médecine maritime et non pas d'une nouvelle discipline. Rappelons que, si les rejets venus de terre et se déversant en mer sont une source de pollution bactérienne et virale des eaux côtières, ce sont les navires qui ont été (et restent) les plus importants vecteurs de dissémination des virus, bactéries, algues et autres coquillages, notamment par les eaux des ballasts.

Je m’étonne d’ailleurs que la contamination chimique ne soit pas nommée dans les grandes familles de risques. Deux articles parus en 2008 sont très intéressants à ce sujet. Le premier 2 montre pour la première fois l’imprégnation humaine de TBT (tributylétain), ce dangereux composant des antifoulings actuellement interdit, par le biais de la consommation de poisson, chez des pêcheurs finlandais. Le deuxième article3 met en évidence chez les femmes de pêcheurs suédois des anomalies de croissance fœtale et de poids de naissance, du fait de la consommation de poisson contaminé par des polluants organochlorés persistants (POP). La démonstration est belle, comme savent si bien le faire les épidémiologistes nordiques.

La médecine maritime est donc une entité bien vivante et pleine d’intérêts. Internationale fatalement, puisque les océans baignent tous les continents, elle nous encourage à la promouvoir et à la développer en France bien sûr, mais aussi avec le concours d’autres pays. C’est l’objectif, en 2009, du 3ème congrès international hispano-francophone de médecine maritime à Agadir, du Xème Symposium international de médecine maritime à Goa (Inde) et des 4èmes Journées européennes de médecine d’urgences maritimes à Biarritz.

Bonne Année 2009

Dr Dominique Jégaden

Président

1 «Centers for Oceans and Human Health: contribution to an emerging discipline» Laws E., Fleming J., Stegerman J. Environmental Health, 2008, 7 (suppl 2):S1; 1-5

2 "Blood levels of organotin compounds and their relation to fish consumption in Finland" Rantakokko P., Turunen A., Verkasalo P., Kiviranta H., Männistö S., Vartiainen T. Science of the Total Environment, 2008, 199; 90-95

3 "Reproductive toxicity of seafood contaminants: Prospective comparisons of Swedish east and west coast fishermen’s families" Axmon A., Rylander L., Rignell-Hydbom. Environmental Health, 2008, 7; 20; 1-10

Mars-avril 2009　

Le mal de mer: une pathologie toujours d’actualité

   La plus vieille pathologie des gens qui vont sur la mer suscite toujours autant d’intérêt, bien qu’elle se soit fondue dans l’ensemble plus vaste des maladies dues aux mouvements, le motion sickness des anglo-saxons. Si le modèle de Reason et Brand (1975) fait l’unanimité en prônant la théorie du conflit sensoriel par comparaison à un schéma interne (sensory rearangement theory), il n’a pas répondu à toutes les questions. A la suite de O’Hanlon et McCauley (1974) qui avaient mis en évidence le fait que c’était le mouvement vertical qui était la seule composante provoquant le mal de mer, l’équipe néerlandaise de Bos et Bles a redéfini la théorie de Reason en la nommant subjective vertical conflict (SV-conflict), intégrant le principe que c’est la représentation interne de la gravité qui est perturbée dans l’apparition du conflit. Mais alors qu’en est-il du fameux roulis–tangage? Dans une intéressante étude publiée en 1998, cette même équipe hollandaise montrait que si le mouvement vertical, le soulèvement, était une composante indispensable à l’apparition du mal de mer, les mouvements de roulis et de tangage avaient aussi leur importance. Dans ce travail, treize hommes et neuf femmes ont été soumis à différentes situations: alors que l’exposition du groupe à uniquement du roulis combiné à du tangage n’a provoqué qu’un seul cas de naupathie, le mouvement vertical seul n’en générait aucun, mais le taux de malades grimpait à 50% en associant les trois composantes. En fait, ce seraient les mouvements de la tête, directement liés à la combinaison roulis/tangage qui, combinés avec un mouvement de soulèvement, seraient pourvoyeurs du fameux conflit. Il est savoureux de rappeler la publication en 1810 d’une nouvelle théorie par le médecin britannique Wollaston: «Tous ceux qui ont éprouvé le mal de mer, indépendamment du tournoiement de tête, s’accordent à dire que le moment le plus pénible est celui qui répond à la descente rapide du navire avec la vague qui l’avait élevé; c’est pendant cette chute que le sang exerce une pression plus particulière sur le cerveau»…

Actuellement, les recherches sur le mal de mer semblent se diriger dans deux directions: d’une part une meilleure connaissance de la susceptibilité au mal, et d’autre part la modélisation des circonstances de son apparition. Si la suceptibilité au mal de mer est connue depuis longtemps, des travaux très récents ont tenté de mieux la cerner. Pour cela, un questionnaire a été mis au point, le Motion Sickness Susceptibility Questionnaire. Buyuklu et al. (2008) rapportent que, dans une population soumise à ce test, 75% des sujets définis comme susceptibles au mal des transports sont sujets au mal de mer, 90% au mal des voitures, 10% au mal de l’air et 5% au mal des simulateurs, résultats qui me suggèrent que ce test n’est peut-être pas le plus adapté au milieu maritime. 10% des sujets classés dans les non susceptibles se plaignent de mal de mer en conditions extrêmes. Cette équipe montre aussi qu’il existe une différence significative entre les hommes et les femmes, ces dernières étant plus sensibles. Un travail tout récent (2009) de l’équipe allemande de Meissner retrouve, par exemple, une différence significative entre les niveaux de cortisol et la susceptibilité au mal des transports chez l’homme (pas significatif) et chez la femme (très significatif). La deuxième voie de recherches est la modélisation de la prédiction de la survenue du mal de mer à différents endroits d’un navire, tout cela à partir d’impressionnantes formules mathématiques moulinées par de puissants ordinateurs. On y introduit par exemple la MSI (Motion Sickness Incidence), qui est le pourcentage de passagers qui vomissent dans les deux heures, dont la formule contient, entre autres l’accélération verticale, ou encore la VI (Vomiting incidence) qui est la probabilité de vomissement dans une population de passagers. On y entre aussi la forme du navire, sa vitesse, son centre de gravité, ses moments d’inertie, l’état de la mer et la direction des vagues, la distribution des locaux à bord et celle des passagers. Bien sûr, tout cela est du domaine de l’architecture maritime, mais je signalerai juste un intéressant article qui vient de paraître dans la revue Applied Ergonomics (sous presse), signé par B. Award et Al., qui étudie l’apparition des différents symptômes du mal de mer chez un équipage d’un supply, intégrant la susceptibilité au mal de mer, les mouvements du navire, mais aussi la fatigue et les troubles du sommeil. Les problèmes deviennent critiques lorsque l’accélération verticale (toujours elle) dépasse la valeur de 0,6 m/s².

Le remède à tout cela? Notre grand ancien Keraudren l’avait déjà décrit en 1818 dans son Mémoire sur le Mal de Mer: « L’habitude seule peut nous rendre insensibles à l’ondulation, à l’agitation des flots de l’océan. Voyez le matelot pendant la tempête: il conserve son attitude, son agilité; il monte, il descend, il exécute les travaux les plus difficiles　; les vents et les flots conspirent à le renverser, il reste inébranlable, il ne cède ni aux vents ni aux flots, il ne suit que sa volonté. C’est en vain que le navire est balloté dans tous les sens, son corps se plie à ces mouvements répétés, et conserve son équilibre: si l’un des côtés du vaisseau s’élève, la jambe de ce côté fléchit comme d’elle-même, tandis que l’autre reste tendue; si la poupe ou la proue s’enfonce, le tronc se porte insensiblement en avant ou en arrière. Tous ces mouvements s’opèrent sans préméditation, presque automatiquement, et par le seul effet de l’habitude. L’homme n’est plus alors séparé du vaisseau, il fait pour ainsi dire corps avec lui; il n’en reçoit plus aucune percussion, et par conséquent ses organes ne sont plus ébranlés. Voilà ce qu’on appelle être amariné, avoir le pied marin: on n’a plus à craindre alors les atteintes du mal de mer.»  Quelle belle observation.

Dr Dominique Jégaden

Président

Reason JT, Brand JJ　: Motion sickness. Londn: Academic Press, 1975

O’Hanlon JF, Mc Cauley ME: Motion sickness as a function of the frequency and acceleration of vertical sinusoidal motion. Acrospace Medicine, 1974, 45, 366-369

Bles W, Bos J, de Graaf B, Groen E, Wertheim A: Motion sickness: only one provocative conflict? Brain Research Bulletin, 1998, 47, 5, 481-487

Wertheim A, Bos J, Bles W: Contributions of roll and pitch to sea sickness. Brain Research Bulletin, 1998, 47, 5, 517-524

Bos J, Bles W, Groen E: A theory on visually induced motion sickness. Displays, 2008, 29, 47-57

Buyuklu F, Tarban E, Ozlioglu L: Vestibular functions in motion sickness susceptible individuals. Eur Arch Otorhinolaryngol, 2009, (published online 26 february 2009)

Meissner K, Enck P, Muth ER, Kellermann S, Klosterhalfen S: Cortisol levels predict motion sickness tolerance in women but not in men. Physiology & Behavior, in press, 2009

Pérez Arribas FL, López Piñeiro A: Seasickness prediction in passenger ships at the design stage. Ocean Engineering, 2007, 34, 2086-2092

Haward B, Lewis C, Griffin M: Motions and crew responses on an offshore oil production and storage vessel. Applied Ergonomics, in press, 2009.

Keraudren: Mémoire sur le Mal de mer, Ann. Marit, IIe Partie, N°149, 1818　

 

JUIN - JUILLET 2009

1er Congrès international de Médecine Maritime, tropicale et Hyperbarique   Gdynia, 4-6 juin 2009

 

A l’occasion du 70ème anniversaire de l’institut de médecine maritime et tropicale de Gdynia, le Pr Jaremin, son directeur, a organisé, du 4 au 6 Juin 2009, le premier congrès de Médecine Maritime, Tropicale et Hyperbarique.

Différentes sessions ont ainsi été proposées : médecine hyperbare, médecine tropicale, médecine des voyages et médecine maritime avec pour principe la présentation des dernières connaissances, type « state of the art », sur le sujet.

 En ce qui concerne la médecine Maritime, l’éducation et la prévention primaire chez les marins ont été au centre de nombreuses communications. Ainsi, le Pr Saarni de l’université finlandaise de Turku, a développé la nécessité d’une promotion de l’activité physique régulière au sein de cette population cumulant de nombreux facteurs de risque cardiovasculaires (syndrome métabolique, tabac, stress). Le Pr Smith de Cardiff a quant à lui décrit les principales causes de fatigue chez les marins et conclut sur le rôle majeur de l’éducation des marins à s’astreindre à des moments de repos. Au travers de ces communications, l’adhésion des armateurs à ces campagnes de sensibilisation a pu être démontrée. Il n’en reste pas moins qu’il est souvent difficile pour nous, médecins, de trouver tous les arguments de promotion de ces campagnes face aux arguments économiques des armateurs.

Le sujet des risques psychosociaux chez les marins a également été abordé, par le Pr Jaremin, à travers une étude sur les cas de suicides des marins anglais employés dans la marine marchande entre 1919 et 2005. Il en ressortait que la mort arrivait à bord pour 34% d’entre eux et résultait de chutes par-dessus bord en grande majorité. L’approche des facteurs de stress chez les marins philippins qu’a pu brièvement exposer le Dr Eliseo montrait que cette population souffrait des différences culturelles à bord (officiers de nationalité et culture différentes de la leur) et de l’éloignement familial (très long séjours en mer, lors des retours à terre, longueur et difficulté des trajets et nécessité de poursuivre la formation maritime rend les contacts familiaux rares et trop brefs).  

Une autre session était dédié à l’industrie de la pêche et au risque accidentel. Le Pr Canals, de l’université de Tarragone, nous a présenté les risques professionnels auxquels sont soumis les marins-pêcheurs. Au cours de cette session, j’ai eu le plaisir de communiquer sur les allergies professionnelles dans l’industrie de la pêche. Une très intéressante expérience, menée par le NIOSH dans le golfe du Bengale, ayant  pour but l’amélioration des conditions de sécurité à bord des navires de pêche a été exposée par le Pr Conway. Un autre formidable axe de prévention a été présenté par le Dr Idnani qui a mis en place, en collaboration avec les armateurs et les pouvoirs politiques locaux, un système de formation et de contrôle sécurité à bord des navires indiens mais aussi du Sri-Lanka et du Pakistan.

Pendant ce temps, la session sur les maladies transmissibles à bord était menée de main de maître par notre collègue le Pr Bronstein. Il a également présenté les dernières connaissances sur les épidémies gastro-intestinales à bord des navires. Au cours de cette session les communications du Pr Lucas, du centre de télémédecine de Whashington DC, sur les pathologies dermatologiques et l’inhabituelle étude du Dr Eliseo sur le sida chez les marins ont marqué les esprits.

 Comme vous pouvez le constater, le niveau scientifique de ce congrès était très élevé et nous ne pouvons citer tous les auteurs dans cet édito.

 Nous voulons vraiment  féliciter le Pr Jaremin qui a réussi un superbe congrès avec une organisation parfaite dans une excellente ambiance très conviviale.

 Dr Lucas D

Trésorier

SSeptembre 2009

3ème Congrès International Hispano-francophone de Médecine Maritime

AGADIR (Maroc) 3 et 4 juillet 2009

 

Par sa proximité géographique, culturelle, économique et linguistique avec les deux pays européens Espagne et France, le Maroc était tout désigné pour accueillir le  troisième congrès international hispano-francophone de médecine maritime. C’est donc le Département de la Pêche Maritime du Ministère de l’Agriculture et de la Pêche du Maroc qui en a été l’organisateur local, dans cette cité balnéaire d’Agadir, en relation étroite avec les Sociétés Française (SFMM) et Espagnole (SEMM) de médecine maritime, sous le patronage de l’International Maritime Health Association. Le Congrès a eu lieu les 2 et 3 juillet 2009 et a rassemblé une centaine de participants. Il a été inauguré par le Secrétaire Général du Département de la Pêche maritime du Maroc, Mr Mohamed Tarmidi.

Le thème de ce troisième congrès a été naturellement axé sur la pêche, et en particulier la petite pêche. Quel que soit le pays, en effet, la petite pêche rassemble une grande majorité des pêcheurs et un très grand nombre d’embarcations, ce qui fait de ce secteur un acteur économique de premier plan. Une intéressante table ronde sur la santé à la petite pêche s’est déroulée sous la houlette du Pr El Kholti, professeur de médecine du travail à l’Université de Casablanca, avec les interventions des docteurs Yendis (Venezuela), Cherkaoui (Maroc), Canals (Espagne) et Jégaden (France). Si tout le monde est d’accord sur la définition de la petite pêche – navires de moins de 12 mètres, navigant moins de 24 heures à une distance de moins de 20 miles du port – d’importantes différences ont été notées d’un pays à l’autre dans la prise en charge de la santé et de la sécurité de ces marins. Le recensement des navires et des marins ainsi que les modalités de la surveillance médicale sont à peu près similaires en France et en Espagne. Une particularité a été soulignée pour certains ports espagnols méditerranéens qui emploient 30% d’immigrés marocains à la petite pêche. Au Maroc, le nombre de petits pêcheurs est considérable et le jeune service de santé des gens de mer a fort à faire pour assurer la surveillance médicale d’une telle population. Néanmoins, un récent programme (« IBHAR ») a été lancé afin d’améliorer les conditions des pêcheurs. Au Venezuela, le problème majeur est l’absence de structure administrative et donc l’ignorance du nombre de petits pêcheurs et de navires. La table ronde a surtout permis de faire un état des lieux de la petite pêche en particulier au niveau des risques pour la santé qu’encourent ces marins (traumatismes, plaies, chutes à la mer, problèmes lombaires et articulaires), mais le temps a manqué pour aborder des problèmes essentiels comme les conditions d’aptitude médicale spécifiques à ces types de pêche par rapport aux autres marins ou encore les pistes pouvant permettre d’améliorer la sécurité de ces marins.

Le deuxième thème abordé a été un point sur la formation en médecine maritime. En effet, les seuls pays ayant développé une formation universitaire complète pour les médecins et cadres de santé sont l’Espagne et la France. Le congrès a été l’occasion d’actualiser ces données. En Espagne, le Mastère de médecine maritime, auparavant proposé par l’Université de Tarragone, sera développé par l’Université de Cadix, en espagnol et en anglais. En France, le Diplôme d’Université de Médecine Maritime, délivré par l’Université de Brest a développé trois options complémentaires, la médecine du travail maritime, la médecine embarquée et la médecine d’urgences maritimes. Des échanges sont en cours pour ouvrir à Casablanca un diplôme similaire à celui de Brest. Le congrès aura été l’occasion de lancer une collaboration entre les universités de Cadix et de Brest  en vue d’échanger professeurs et étudiants.

Un certain nombre d’intéressantes communications ont été présentées le jeudi 2 juillet après midi : analyse des accidents de travail à la pêche maritime et mesures préventives au Maroc (Mr El Kouhen), traumatismes sur les navires de pêche et télécommunications maritimes (Dr Parant, CCMM Toulouse), risques cardiovasculaires chez les pêcheurs (Dr Berciaud, SSGM Paris), évaluation des troubles du sommeil chez les pêcheurs marocains (Dr Ghailan, Tanger), un cas de rhizarthrose chez un pêcheur de poulpe (Dr Loddé, Dr De Fleurian, UBO), la fiche médico-professionnelle concernant le métier de marin pêcheur en France (Pr Dewitte, UBO), rapport médical sur un décès d’un matelot à bord d’un chalutier (Dr Ntite, Gabon), un cas d’asthme professionnel au métabisulfite (R. Pougnet, UBO), une campagne de promotion de la santé dans le port de Tanger (Dr Amsaf, Tanger).

Des communications à visée plus générale ont été présentées le vendredi 3 juillet, notamment sur le système de gestion intégrée de la sécurité dans le port de Bilbao (Mr Garcia, Bilbao), les compétences en formation sanitaire maritime des ingénieurs maritimes de l’Université du Pays Basque espagnol (Dr Castaños, Bilbao), la gestion des urgences de santé publique de portée internationale, le cas de la grippe A  H1N1 (Mr Barkia, Maroc), l’addiction chez les marins marocains (Dr Kahlain, Casablanca), le syndrome métabolique chez les marins (Dr Bouza, La Corogne)), l’intérêt de l’imagerie photographique en télémédecine dans les accidents à la pêche (Dr Parant, Toulouse).

 Trois posters espagnols ont été affichés : effets délétères de l’exposition chronique aux rayonnements solaires chez les pêcheurs (Dr Monfort, Santander), stratégie espagnole de prévention des risques professionnels (Dr Orosa, La Corogne), assistance sanitaire aux bateaux de pêche à partir de l’Esperanza del Mar (Pr Burgos, Teneriffe).

L’IMHA était représentée par le Dr Sally Bell, secrétaire du Conseil d’Administration.

Le congrès a donc été très riche et diversifié. Le vendredi après-midi a été agrémenté par une promenade en bateau au large de la ville d’Agadir et le  samedi  par une visite de la ville d’Essaouira.

Le succès de la troisième édition de ce congrès montre bien l’intérêt grandissant de la médecine maritime tant dans les pays francophones (étaient représentés la France, le Maroc, le Sénégal, la Côte d’Ivoire, le Gabon) qu’hispanophones (avec la participation de représentants de l’Espagne, du Portugal et du Vénézuela). Le prochain congrès aura lieu du 19 au 23 octobre 2010 à Cadix (Espagne).

  Dr    Dominique Jégaden   
  Président