La sécurité et la santé dans l'industrie de la pêche

Réunion Tripartite sur la Sécurité et la Santé dans l´industrie de la Pêche

Genève, 13-17 Décembre 1999

Bureau international du Travail     Genève

Copyright © International Labour Organisation 1999

Texte reproduit avec l'aimable autorisation du Bureau International du Travail - Genève

 

 Les problèmes de sécurité et de santé
dans l'industrie de la pêche (annexe 2.2)

Caractéristiques particulières du milieu de travail dans l'industrie de la pêche

La mesure des accidents et des lésions dans l'industrie de la pêche

Les accidents mortels

Les accidents non mortels

Les autres maladies et problèmes de santé

La sécurité et la santé et les méthodes de pêche

La sécurité, la santé et la transformation des captures

Corréler lésions et emploi et tâches spécifiques

Les causes d'accidents

Fournir un navire sûr

Assainir le milieu de travail et fournir de meilleurs soins médicaux

La formation et la perception des risques

La culture et les attitudes

Les considérations liées au facteur humain dans la pêche traditionnelle

Le droit de refuser un travail dangereux

La fatigue

Une façon intégrée de considérer les accidents

La recherche et le sauvetage

Le coût des décès, des lésions et des maladies

 

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On se propose d'étudier dans ce chapitre les problèmes de sécurité et de santé qui se posent dans l'industrie de la pêche. On y trouvera d'abord un exposé sur les risques, qui sont nombreux, et sur les moyens de catégoriser les décès et les lésions. Il sera suivi d'une étude de certaines des causes (y compris les causes cachées) des accidents, lésions et maladies et de la manière de les analyser pour les prévenir; le rôle des assurances et le coût des accidents seront aussi évoqués.

Les statistiques disponibles doivent être manipulées avec prudence. Les méthodes de collecte d'informations sur les accidents et les lésions sont apparemment très diverses. Dans nombre de pays, les accidents et les lésions sont sous-déclarés; cependant, les statistiques facilitent le recensement des principaux problèmes. Le chapitre 5 traite entre autres de l'expérience du BIT s'agissant d'élaborer des statistiques internationales en matière de sécurité et de santé.

Caractéristiques particulières du milieu de travail
dans l'industrie de la pêche

La pêche se fait en mer, milieu souvent hostile où les navires, hormis en eaux très calmes, sont constamment en mouvement. Par très mauvais temps, ces mouvements peuvent être extrêmes et imprévisibles. Sur le pont, les pêcheurs sont exposés aux intempéries, à la mer, aux engins de pêche et autres équipements, et même à leurs prises. Sur le pont ou en dessous, ils sont confrontés aux risques que comporte la transformation des prises et, même au repos, ils doivent supporter les mouvements du navire. Ils sont en permanence exposés à des risques d'incendie, de naufrage et à d'autres dangers courants en mer. Le brouillard entraîne des risques de collision ou d'échouement.

Les opérations de pêche en mer ont lieu indifféremment très près du rivage, dans des baies protégées, ou en haute mer. Nombre de pays ont accompli de grands progrès en matière d'opérations de recherche et de sauvetage, d'évacuation des navires pour des raisons médicales (notamment héliportée); cependant, mais parfois, l'assistance tarde. Un pêcheur malade ou blessé dépend des soins médicaux que sont capables de lui prodiguer immédiatement les autres membres de l'équipage; quant au pêcheur solitaire, il ne peut attendre d'aide que de lui-même ou des navires de pêche qu'il croise, le cas échéant. Certains petits pêcheurs ne disposent même pas d'une radio pour appeler à l'aide.

On l'a déjà dit au chapitre 1, certains pêcheurs sont également confrontés à des risques de mauvais traitements physiques à bord. D'autres encore sont exposés aux risques physiques inhérents aux conflits armés ou à des conflits concernant les ressources, voire à la piraterie.

Ils dépendent, pour survivre, de leur navire, et s'il est endommagé ils risquent fort d'y laisser la vie. (Dans certaines zones, les familles vivent à bord et partagent donc les risques.) Par conséquent, la conception, la construction, la maintenance et l'utilisation du navire sont autant d'éléments qui influencent directement la sécurité et la santé des pêcheurs.

L'espace consacré à la vie quotidienne et au travail à bord est souvent très restreint. Le navire transporte en effet un volume d'équipement considérable, nécessaire au stockage et (fréquemment) à la transformation du poisson. Il reste donc très peu d'espace pour la vie quotidienne et le travail, et les pêcheurs doivent travailler à proximité de machines puissantes et potentiellement dangereuses. Si les engins de pêche s'emballent, le pêcheur peut n'avoir aucun moyen de leur échapper. Par ailleurs, du fait de l'exiguïté du logement de l'équipage, les pêcheurs vivent côte à côte, ce qui aggrave éventuellement leur stress et favorise la contagion en cas de maladie.

Les risques varient selon le type et la zone des opérations de pêche, la taille du navire, l'équipement qu'il transporte et les tâches qu'assume chaque pêcheur. Sur les gros navires, le risque d'être écrasé et tué ou blessé par un équipement lourd est relativement élevé. Sur les bateaux artisanaux, le risque de chavirer à cause d'un filet de fond croché, de couler en halant une grosse prise ou même d'être attaqué par des poissons ou des mammifères marins dangereux est considérable. Quand les navires ne pêchent pas à partir de ports ou d'abris, ils peuvent être soumis à des déferlantes très dangereuses. Le mauvais temps, la perte de puissance et la préparation insuffisante des navires sont autant de risques supplémentaires peut-être plus élevés pour les petites unités que pour les grandes. Les petites embarcations sont plus fragiles en cas de tempête(1); elles peuvent sombrer ou encore elles peuvent être coulées par des navires marchands(2). Les problèmes de sécurité posés par la pêche aux crabes dans la mer de Béring, au large de l'Alaska, sont tout à fait différents de ceux du chalutage des crevettes dans la baie du Bengale. Il peut être dangereux de simplifier à l'excès l'industrie, car cela pourrait engendrer des règlements inappropriés et, partant, le ressentiment des pêcheurs concernés qui refuseraient ensuite de collaborer.

La mesure des accidents et des lésions
dans l'industrie de la pêche

Les opérations de pêche sont très diverses, ainsi que les manières dont les problèmes de sécurité et de santé sont appréhendés et quantifiés dans ce secteur. A titre d'exemple, citons les décès ou les lésions imputables au fonctionnement ou causés par une personne et qui n'entraînent ni dommage ni perte pour le navire, ou encore ceux imputables directement à une cause (par exemple la noyade) ou indirectement à d'autres (le chavirage du navire, un homme à la mer). Les accidents peuvent être attribués à un événement principal, à une cause première ou à une cause cachée; ils peuvent aussi être liés à certains types de pêche (chalut, palangre) ou d'équipement (cabestans, engins de pêche). L'environnement extérieur est parfois considéré comme une cause (mauvais temps), ou l'accident peut être imputé à un facteur humain (inattention, fatigue, manque de formation). Les causes peuvent être définies en termes très généraux, valables pour toutes les professions (chutes, glissades), ou spécifiques à la pêche (membre pris dans un treuil de halage). Elles sont parfois classées par catégorie ou sous diverses rubriques, notamment la taille du navire(3).

Les accidents mortels

Une comparaison entre les statistiques d'accidents mortels dans l'industrie halieutique et celles des autres catégories professionnelles montre en général que la pêche est un des métiers les plus dangereux. En Australie, entre 1982 et 1984, le taux des accidents mortels de ce secteur a été de 143 pour 100 000 personnes/année contre 8,1 pour 100 000 en moyenne pour les autres. Au Danemark, entre 1989 et 1996, ce taux était de 25 à 30 fois supérieur à celui concernant les salariés travaillant sur la terre ferme; aux Etats-Unis, en 1996, on a estimé un taux de mortalité des pêcheurs huit fois supérieur à celui des chauffeurs professionnels de véhicules à moteur, 16 fois supérieur à celui des pompiers et des policiers, et plus de 40 fois supérieur à la moyenne nationale; en Chine, il y a annuellement plus de 400 décès officiels de pêcheurs par suite d'accidents; en Tunisie, en 1994, ce taux atteignait le double de la moyenne nationale(4). Le tableau 2.1 présente des statistiques relatives aux accidents mortels et aux lésions professionnelles dans certains pays. Selon le Service de la sécurité et de la santé au travail du BIT, la pêche accuse un taux mondial d'accidents mortels de 80 pour 100 000 travailleurs, soit environ 24 000 décès par an, et tous les ans ce secteur compte 24 millions d'accidents non mortels.

Tableau 2.1. Lésions et accidents mortels dans l'industrie halieutique de certains pays, 1997 
 

 

Pays

Lésions

Lésions avec
incapacité de travail
temporaire

Lésions mortelles

Taux de lésions mortelles
(par milliers)

Journées de travail
perdues (en milliers)

Toutes professions
confondues

     Industrie*

 

Canada

651 ('96)

642

9

0,069

0,2514

Colombie

66 ('95)

76

0

0,077

Panama

143

140

3

0,11

Rép. de Corée

134

121

13

0,33

5,17

Estonie

18

14

4

0,077

0,800

0,228

Finlande

45

45

0

0,026

2,073 ('95)

2 073 ('95)

Grèce

69 ('95)

0,48

Islande

10

10

0

Italie

558 ('96)

554

4 ('96)

0,075

0,211

17 ('96)

Lituanie

12

11

1

0,049

0,588

Pologne

129

121

8 ('96)

0,454

0,057

4 489

Portugal

2 507 ('96)

2 493

14

Espagne

5 742

5 701

41

0,1017

0,6496

194,5 ('96)

Suède

16 ('96)

15

15 ('96)

0,023

1

Nouvelle-Zélande

46 ('96)

46

0

0,01

*Les données concernant l'industrie peuvent inclure les travailleurs à quai.
Source: BIT: Annuaire des statistiques du travail (Genève), 1998.

 

Décès dus à des accidents subis par le navire

Les accidents subis par le navire sont de toute évidence un danger majeur et la cause de décès de pêcheurs. Le tableau 2.2 présente les décès par catégorie d'accidents survenus au navire, entre 1995 et 1997, selon des informations remises par 18 pays et zones(5) à l'Organisation maritime internationale. Les tableaux 2.2 et 2.3 divisent les navires de pêche en trois catégories selon la taille: moins de 12 mètres, de 12 à 24 mètres et plus de 24 mètres.

Tableau 2.2. Décès par catégorie d'accidents du navire pour 18 pays, 1995-1997 
 

 

1995

1996

1997

Total

Longueur du navire (en mètres)

<12

12<<24

>24

<12

12<<24

>24

<12

12<<24

>24

 

Coulé

65

28

16

33

50

12

41

36

11

292

Chaviré

23

10

3

11

7

9

10

3

76

Incendies/explosions

23

21

4

27

21

21

19

1

137

Abordage

11

9

8

9

13

11

7

3

71

Autre contact

4

1

5

Naufrages/ échouements

14

22

3

16

23

11

17

3

109

Divers

6

2

1

2

1

2

3

17

Nature inconnue

5

1

2

1

2

11

Sous-total

151

93

37

98

117

12

97

92

21

 

 

 

 

 

Total

281

227

210

718

Source: OMI: Rassemblement et analyse des données statistiques sur les accidents survenus à des navires de pêche et à des pêcheurs, note du secrétariat (Londres, document FSI 7/6/2, 29 janv. 1999).

 

Selon ce tableau, la majorité des accidents mortels sont liés au fait que le navire de pêche coule, est incendié, explose, fait naufrage ou s'échoue. Aux Etats-Unis (pays absent du tableau qui utilise d'autres catégories d'accidents), sur 57 pour cent de décès directement liés à des accidents survenus au navire, la plupart sont dus à un naufrage, une voie d'eau ou un chavirage(6). Toutefois, ce n'est là qu'une fraction de la flotte mondiale et, vraisemblablement, dans certains de ces pays les accidents mortels sont sous-déclarés. Il existe des communautés de pêcheurs où il n'existe pas de certificat de décès ou de rapport médico-légal. Parfois encore la déclaration de décès aux autorités locales, régionales ou nationales n'est pas obligatoire. Ainsi, les statistiques relatives aux accidents mortels ne sont que partiellement représentatives (voir aussi l'étude des statistiques au chapitre 5).

Les accidents mortels ont de multiples causes. La perte totale du navire peut s'expliquer par des conditions extrêmes pour lesquelles il n'a pas été conçu ou par une voie d'eau due à une maintenance défaillante. Le chavirage peut avoir des causes diverses: mauvaise conception du bâtiment, modifications inappropriées, chargement ou ballastage mal faits, etc. L'échouement est, lui, dû à une erreur de navigation ou à des hauts fonds non cartographiés; les abordages sont eux dus à des quarts mal veillés sur le navire de pêche, soit sur un autre navire qui fait route à proximité.

Les accidents mortels à bord

De par leur nature, les opérations de pêche peuvent entraîner des accidents à bord qui, même si le navire n'est ni perdu ni gravement endommagé, blessent ou tuent un pêcheur (homme à la mer, mauvaise manipulation des engins de pêche, glissade ou chute à bord, asphyxie, etc.).

Le tableau 2.3 présente les données de 18 pays (voir note de bas de page no 5) sur des décès provoqués par des accidents à bord, entre 1995 et 1997.

Tableau 2.3. Décès dus à des accidents à bord, 1995-1997
 

 

1995

1996

1997

Total

Longueur du navire (en mètres)

<12

12<<24

>24

<12

12<<24

>24

<12

12<<24

>24

 

Homme à la mer disparu

21

12

8

14

5

14

16

5

5

100

Manœuvre des apparaux
de pêche/appareils de levage

1

1

2

1

1

4

2

1

4

17

Machines

1

1

2

Chutes à bord

1

2

3

Paquet d'eau

1

1

Asphyxie

1

2

4

1

8

Divers

2

3

6

4

1

3

19

Evénement inconnu

3

3

1

2

18

9

10

46

Sous-total

27

16

18

23

6

30

38

19

19

 

 

 

 

 

Total

61

59

76

196

Source: OMI: Rassemblement et analyse des données statistiques sur les accidents, op. cit.

 

Même si le tableau ne porte que sur un petit groupe de pays, il est patent que l'homme à la mer (ou disparu) est la cause majeure de décès, notamment par noyade ou hypothermie. Une étude concernant les accidents mortels survenus dans la flotte de pêche industrielle danoise, entre 1989 et 1996, fait état de 70 accidents de ce type(7), dont un peu plus de la moitié sont attribuables au naufrage de navires. La plupart des accidents mortels sur les petits bateaux (moins de 20 tjb) ont lieu en hiver, à cause du mauvais temps. Il s'agit souvent d'une surcharge, d'une altération inadéquate de la structure et, pour les petits bateaux, d'un usage qui dépasse leur capacité. Les accidents qui se produisent sur les navires de plus de 20 tjb s'expliquent par l'absence de mesures de sécurité ou par des mesures inadéquates. Bien des pêcheurs perdent la vie car ils sont entraînés par-dessus bord par l'engin de pêche ou tout simplement parce qu'ils tombent à la mer et se noient - 12 pêcheurs sont morts d'un accident lié aux machines (cabestans, portes de chalut, courroie de convoyeur à glace, etc.), neuf accidents ont eu lieu lors de l'embarquement ou du débarquement (l'alcool étant souvent cité comme un des facteurs), et de nombreux accidents ont eu lieu sans témoin de sorte qu'on n'en connaît pas les causes.

Les accidents mortels dans la pêche artisanale

Les navires de pêche artisanale et autres embarcations plus petites travaillent souvent avec des équipements de sécurité, de communication, de premiers secours, de recherche et de sauvetage, et d'alerte rapide peu adéquats. En Guinée, petit pays comptant quelque 7 000 pêcheurs artisanaux, une étude a montré que sur un an un canot sur 15 est accidenté et que, pour 200 pêcheurs inscrits, une personne (pêcheurs homme ou femme, mareyeurs ou membres de leur famille) meurt dans un accident de canot. En Océanie on a enregistré, entre 1989 et 1990, la déclaration de quelque 120 décès survenus à la suite de 640 accidents. La situation est pire encore si l'on prend en compte les pertes massives en hommes et en équipement qui se produisent lors des tempêtes tropicales(8).

La plupart des navires de pêche sont trop petits pour être équipés d'échelles de coupée. Dans les ports où la marée monte et descend, l'accès aux navires se fait généralement grâce à des échelles fixées à quai par des barreaux d'acier, parfois tordus ou, pire encore, manquants. Comme il est d'usage d'amarrer les navires à couple, le pêcheur doit en traverser plusieurs pour arriver au sien, ce qui est risqué, même de jour dans des circonstances normales. Mais lorsqu'un pêcheur rentre seul à bord de nuit, ayant bu, ce type de course d'obstacles peut lui être fatal(9).

Les accidents non mortels

Les accidents non mortels sont fréquents dans l'industrie de la pêche(10). Les parties du corps le plus souvent lésées sont les mains, les membres inférieurs, la tête et la nuque, les membres supérieurs, puis la poitrine, la colonne vertébrale et l'abdomen. Les traumatismes les plus fréquents sont les plaies ouvertes, les fractures, les foulures, les entorses et les contusions. Nombre de lésions non mortelles peuvent nécessiter l'amputation de doigts, de mains, de bras ou de jambes; elles sont parfois accompagnées de blessures à la tête et à la nuque. Les infections, déchirures et microtraumatismes des mains et des doigts sont assez fréquents. Des données concernant la flotte russe révèlent que les mains souffrent de lésions dans 41 pour cent des accidents, les jambes dans 29 pour cent, les poignets dans 18 pour cent, la tête et la nuque dans 10 pour cent(11). Une étude suédoise de 1995 conclut que les mains et les poignets sont les parties du corps les plus exposées, suivi de près par les mollets ou les genoux, les avant-bras ou les coudes(12). D'autres pays établissent des catégories d'accidents selon la nature de la lésion qu'ils produisent. Ainsi, une étude du temps de travail perdu entre 1977 et 1986 en raison d'accidents par 10 475 pêcheurs polonais en haute mer a révélé que les types de lésions les plus courants étaient les contusions et les écrasements (25,2 pour cent), les fractures (24,4 pour cent) et les blessures ouvertes (17,7 pour cent)(13).

Les autres maladies et problèmes de santé

Une étude de l'OIT (voir encadré 2.1) et d'autres informations révèlent que de nombreux pêcheurs souffrent également de maladies respiratoires et d'affections cutanées, ainsi que des effets du bruit et des vibrations. L'hypertension, les maladies cardio-vasculaires, le cancer de l'estomac et du poumon sont souvent cités parmi les problèmes de santé importants. Certaines maladies, comme le furoncle des avant-bras chez les marins pêcheurs et les lésions provoquées par les organismes marins ou encore les réactions allergiques qu'ils entraînent, sont particulières à l'industrie de la pêche.
 

Encadré 2.1
Résultats de l'étude du BIT sur les questions de sécurité
et de santé dans le secteur de la pêche

En 1999, le BIT a rassemblé et analysé des avis et des données, issus essentiellement du monde maritime international, sur des questions de sécurité et de santé dans le secteur de la pêche. A cette fin, il a fait une enquête auprès des médecins et des institutions qui offrent des services responsables de ces questions dans les pays maritimes. Les répondants ont été priés de remplir un questionnaire et de fournir toute statistique et autre information disponibles sur la morbidité et les accidents liés au travail.

Quarante et une réponses sont arrivées au BIT assez tôt pour figurer dans ce rapport. Elles émanaient notamment des pays suivants: Afrique du Sud, Allemagne, Australie, Belgique, Bulgarie, Canada, Chili, Chine, Côte d'Ivoire, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, Etats-Unis, France, Inde, Indonésie, Islande, Jamaïque, Lituanie, Norvège, Philippines, Pologne, Portugal, Fédération de Russie, Thaïlande, Royaume-Uni et Vanuatu. Les répondants ont également fait parvenir des rapports et des essais scientifiques.

Le questionnaire portait sur: les examens médicaux d'aptitude au travail sur les navires de pêche; la fréquence des maladies et des lésions professionnelles chez les pêcheurs; les types d'accidents; leurs causes, les mesures de prévention; les lésions et les maladies chez les artisans pêcheurs; les types d'accidents et leurs causes; les soins médicaux; les premiers secours et les soins médicaux sur les petits bateaux. Autant que possible, le Bureau a utilisé les classifications conformes à son Recueil de directives pratiques sur l'enregistrement et la déclaration des accidents du travail et des maladies professionnelles (voir chapitre 5), avec quelques adjonctions et modifications relatives à la pêche.

Selon les résultats, les lésions professionnelles les plus fréquentes parmi les pêcheurs sont: les lésions superficielles, les effets de l'exposition aux éléments, les lésions du système musculo-squelettique, les contusions et les lésions par écrasement, et les quasi-noyades.

La noyade est l'une des causes majeures de décès parmi les pêcheurs.

Les principaux types d'accidents sont la glissade sur un objet, le choc ou le heurt d'un objet, la chute et les incidents dus au surmenage.

Les principales causes des accidents sont le gros temps, la fatigue, le mauvais état du navire sur le plan technique, l'insuffisance d'instruments et d'équipement en général et d'équipement de protection personnelle, l'inattention.

Les maladies des pêcheurs les plus fréquentes sont les affections cutanées et respiratoires et celles dues aux effets du bruit et des vibrations à bord du navire.

Les statistiques et publications relatives à la morbidité mentionnent, parmi les maladies fréquemment diagnostiquées, l'hypertension, les maladies coronariennes et le cancer des poumons, des bronches et de l'estomac.

Certaines affections sont particulières aux pêcheurs, tels le furoncle de l'avant-bras des marins pêcheurs, les réactions allergiques aux seiches et aux algues, l'érysipéloïde du poisson, la ténosynovite aiguë du poignet, la conjonctivite et les morsures vénéneuses de certains poissons des eaux chaudes en mer tropicale et subtropicale.

La plupart des pays ont organisé un système de soins médicaux et de santé pour les pêcheurs; ils doivent subir un examen médical avant d'être employés et plus tard, périodiquement, d'autres comme l'exigent la législation et les règlements.

Du personnel médical (médecins et/ou infirmières) accompagne les équipages des grands chalutiers, des navires-usines ou des navires auxiliaires (bases) de certains pays. Dans les autres cas, les capitaines et les officiers reçoivent une formation médicale afin de pouvoir administrer les premiers secours et les soins de santé de base à bord. Les navires de pêche transportent un équipement et des fournitures médicales, et utilisent le Guide médical international de bord ou une publication nationale équivalente. Les navires sont en contact avec des stations radio médicales à terre et, le cas échéant, les blessés sont hospitalisés à terre si elle n'est pas trop lointaine.

Des services médicaux et de santé destinés aux pêcheurs existent à terre. Les agents responsables de la santé dans les ports, les dispensaires portuaires, les hôpitaux et les cliniques des instituts maritimes offrent des services de qualité aux équipages des navires de pêche et des navires marchands dans la plupart des pays industrialisés. Malgré cela, les hommes d'équipage sont réputés être des travailleurs défavorisés au plan de la protection de la santé. Il a été indiqué que les soins de santé doivent demeurer une des priorités de l'industrie halieutique, des administrations maritimes et des pouvoirs publics.

Résumé et analyse fondés sur un document de travail rédigé par S. Tomaszunas, consultant du BIT pour l'enquête.

Parmi les problèmes courants, on peut également citer l'asthme professionnel, la perte d'acuité auditive, l'intoxication mortelle et l'asphyxie, les affections cutanées, le cancer des lèvres, des poumons et de l'estomac. L'asthme professionnel est associé à plusieurs types de poissons mais surtout aux crustacés et aux mollusques. L'intoxication mortelle est souvent due à l'inhalation de fumées toxiques dégagées par un incendie à bord. L'asphyxie ou l'intoxication est attribuable au manque d'oxygène ou à la formation de gaz toxiques dans des espaces confinés. Les affections cutanées sont provoquées par la manipulation sans gants du poisson ou d'autres organismes marins. Le cancer des lèvres et le cancer de la peau sont probablement le résultat d'une exposition excessive au soleil. Le cancer des poumons est lié au tabagisme excessif des pêcheurs. Il peut aussi s'expliquer par l'utilisation d'amiante et d'autres matières dans les espaces machines(14). Parmi les autres problèmes de santé, citons les affections oculaires dues aux éblouissements par le soleil et les irritations provoquées par la station debout ou assise prolongée sur des surfaces froides(15).

Les troubles musculo-squelettiques (c'est-à-dire les maladies des muscles, des tendons et/ou des articulations) sont très fréquents. Ils s'expliquent en grande partie par le fait que les pêcheurs soulèvent des poids très lourds, doivent conserver des postures très incommodes, accomplir des tâches répétitives et qu'ils sont victimes du stress et d'une mauvaise organisation de travail. Une étude suédoise(16) a déterminé que, sur une période de douze mois, 74 pour cent des pêcheurs présentent des symptômes de troubles musculo-squelettiques et qu'ils en attribuent la cause principalement aux mouvements du navire. Les pêcheurs chargés de transformer le poisson, en mer ou à terre, ont aussi une forte propension aux troubles musculo-squelettiques car ils doivent accomplir des tâches très répétitives en très peu de temps et sans qu'il y ait de rotation. Comme ce sont surtout des femmes qui transforment le poisson (sur les grands chalutiers-usines en mer ou dans les usines de transformation à terre), les troubles musculo-squelettiques sont leur lot dans l'industrie halieutique. Une étude des artisans pêcheurs du Maroc a montré qu'un tiers d'entre eux souffrent de troubles musculo-squelettiques dus notamment aux méthodes employées et aux conditions de travail lors du déchargement des prises à quai(17). La tendinite, attribuable à de longues heures d'un travail répétitif, est un problème particulièrement grave pour les hommes d'équipage et les travailleurs qui transforment le poisson en Alaska(18).

La sécurité et la santé et les méthodes de pêche(19)

Les risques en matière de sécurité et de santé varient selon les méthodes de pêche. Par exemple, la pêche à la palangre se caractérise par de longues heures de travail, souvent stationnaire, et des opérations de halage relativement moins dures que d'autres. Les ligneurs automatisés, les ligneurs traditionnels et les apparaux de levage entraînent les dangers suivants: le pêcheur peut être pris dans la ligne alors qu'il l'établit et passer par-dessus bord, ou écrasé entre un cabestan et un câble lors du halage. S'agissant de pêche au chalut, le risque est plus élevé pendant le halage car l'équipage, soumis à une pression considérable, travaille en général près des câbles et autres engins (par exemple les panneaux de chalut). Par gros temps, le câble ou l'engin peut balayer tout le pont et provoquer blessures graves ou décès. Les accidents les plus courants sont la chute, le choc ou l'écrasement(20).

La sécurité, la santé
et la transformation des captures

La transformation des captures a lieu sur presque tous les navires, excepté ceux qui les débarquent dans des centres spécialisés à terre. Congeler et transformer le poisson provoquent moins d'accidents à terre qu'en mer; cependant, le froid et le passage fréquent d'une température à une autre (leur écart peut atteindre 45°C) peuvent entraîner des problèmes de santé, notamment des gelures et de l'hypothermie. Ce travail est souvent très pénible. Les chaînes de transformation du poisson ont un niveau sonore élevé, le travail y est très spécialisé et il se fait dans des postures stationnaires (d'une certaine manière assez semblable à celle des chaînes d'assemblage à terre). Une étude de la transformation des captures à bord d'un chalutier à vergue hollandais a révélé: la pénibilité du travail due au levage des paniers et des caisses lors du stockage intermédiaire, ainsi qu'au travail dans les chambres réfrigérées lors du givrage et du stockage définitifs; les lésions mineures aux mains et aux doigts sont très nombreuses au cours de l'éviscération manuelle; la fréquence des chutes aux postes de transformation situés sous le pont avant et dans la cale; le stress des périodes de pointe et des cycles de travail courts; des niveaux sonores élevés; des vibrations d'accélération élevées; enfin, de mauvaises conditions de travail dans les cales à poisson(21).

Corréler lésions et emplois
ou tâches spécifiques

Dans l'industrie de la pêche, les accidents et les lésions peuvent être classés par emploi ou par tâche. Le tableau 2.4 ci-après présente certains types de travail communément accomplis sur les navires de pêche et les lésions qu'ils entraînent fréquemment.

Tableau 2.4. Risques de lésions associées à des tâches spécifiques
 

 

Tâches

Lésions à bord du navire

 

Etablir et hisser le chalut, la senne coulissante ou d'autres engins de pêche

Se faire prendre dans l'engin de pêche ou dans les câbles; lésions par écrasement; chutes par-dessus bord

Réunir les panneaux de chalut

Lésions par écrasement; chutes par-dessus bord

Saigner et éviscérer le poisson

Coupures dues au maniement des couteaux ou des machines; troubles musculo-squelettiques

Pêche à la palangre et à la ligne à main

Plaies causées par les crochets; membres ou corps du pêcheur pris dans les lignes

Soulèvement d'objets lourds

Troubles musculo-squelettiques

Découpe en filets

Coupures; amputations dues à une mauvaise utilisation des couteaux ou des machines; troubles musculo-squelettiques

Parage des filets

Coupures dues à la manipulation de couteaux; troubles musculo-squelettiques

Travail dans des espaces confinés; chargement et débarquement

Intoxications: asphyxie

Source: Rafnsson, op. cit.

 

Dans une étude de l'industrie halieutique russe, dont la flotte comporte une proportion relativement élevée de grands chalutiers, les accidents sont ventilés comme le montre le tableau 2.5.

Tableau 2.5. Ventilation des accidents dans la flotte de pêche russe, selon les tâches
 

 

Tâches

%

 

Entretien des machines, des équipements et des instruments

25

Manutention des engins de pêche

15

Opérations de chargement

13

Réparation, y compris les réparations d'urgence

10

Voyages aller et retour vers les lieux de pêche

16

Opérations d'amarrage

9

Source: Minko, op. cit.

 

Le Workers' Compensation Board de Colombie-Britannique (Canada) rapporte qu'entre 1993 et 1995, sur 714 accidents professionnels en mer, les activités le plus souvent associées à ces accidents ont été: la manutention des engins de pêche (23 pour cent), la manutention du poisson (21 pour cent) et les interventions en cas d'urgence (9 pour cent). Une étude danoise effectuée en 1996 a révélé que pratiquement la moitié des lésions ont lieu lors de la mise à l'eau ou du halage d'un engin de pêche(22). Une étude portant sur les accidents à bord des chalutiers à vergue hollandais a classifié les accidents en attribuant leur cause à la fois à l'équipement et au type de tâche. En voici un échantillon: poupée de treuil servant à haler le cul de chalut; rupture des câbles; écrasement sous un câble; retour de câble; basculement d'une charge; emmêlement dans un filet; cordage et traînage; éviscération du poisson; utilisation d'instruments; chutes; portes, capots; et caisses à poisson(23).

Les artisans pêcheurs souffrent d'accidents et de lésions particulières. Ainsi, les opérations de pêche qui exigent une immersion partielle ou totale(24) exposent les pêcheurs à des lésions causées par le poisson et d'autres animaux. Ces lésions comprennent: l'intoxication; les lésions encourues lors du halage de la prise à bord, y compris certaines captures accessoires; des morsures de poissons vénéneux (que l'on rencontre fréquemment dans diverses zones); les chutes par-dessus bord; les lésions dues au chavirage (souvent provoqué par les déferlantes ou les engins de halage), et l'emmêlement du filet dans l'hélice(25).

Les causes d'accidents

Qu'y a-t-il derrière ces accidents? Il existe différentes méthodes pour déterminer les causes, qui ont toutes le même objectif: comprendre et connaître les facteurs, ou les ensembles de facteurs, qui mènent à l'accident pour le prévenir ou en atténuer l'effet.

L'OMI a rassemblé des informations auprès de ses Etats membres relatives aux causes principales de décès de pêcheurs par accident (voir tableau 2.6). Les causes premières sont réparties en plusieurs catégories qui intéressent à la fois le navire et les facteurs humains.

Tableau 2.6. Causes premières de décès de pêcheurs par accident
 

1995

1996

1997

Total

Longueur du navire (en mètres)

<12

12<<24

>24

<12

12<<24

>24

<12

12<<24

>24

Erreur humaine

13

6

6

12

1

5

8

7

1

59

Défaillance appareil à gouverner

Apparaux de pêche

1

2

1

4

1

3

2

7

4

25

Autres défaillances du navire,
des machines ou du matériel

1

1

2

2

1

7

Mauvais temps

11

6

2

9

1

3

7

6

1

46

Givrage

1

1

Divers

4

2

1

9

1

9

3

4

33

Causes inconnues

50

11

14

23

12

5

29

13

15

172

Sous-total

80

28

26

57

16

26

49

39

22

 

 

Total

134

99

110

343

Source: OMI: Rassemblement et analyse des données statistiques sur les accidents survenus à des navires de pêche et à des pêcheurs, op. cit.

L'erreur humaine, les problèmes relatifs aux apparaux de pêche et au mauvais temps sont apparemment d'importantes causes premières des accidents rapportés à l'OMI. Comme on le verra plus tard dans ce rapport, de nouvelles enquêtes techniques aident les enquêteurs à mieux comprendre ce qui provoque les accidents.

Le rôle du facteur humain ou de l'erreur humaine est un thème récurrent dans les débats récents sur l'amélioration de la sécurité (voir encadré 2.2). Tout en soulignant que causes humaines et causes matérielles sont souvent très difficiles à distinguer les unes des autres, ces débats nous aident à nous souvenir, en un moment où les solutions technologiques sont parfois surestimées, que l'action (d'une ou plusieurs personnes) ou son absence influe de façon essentielle sur la sécurité.
 

Encadré 2.2
Pourquoi les accidents arrivent-ils?

La plupart des accidents qui se produisent à bord des navires sont le résultat d'une erreur humaine et, même s'ils sont causés par une défaillance de l'équipement ou par le mauvais temps, le facteur humain joue souvent un rôle. Ainsi, la maintenance et la réparation sont parfois insuffisantes ou bien il y a erreur de jugement sur le moment et l'endroit où s'exercent les activités de pêche. Confrontés à des pressions économiques et concurrentielles, les pêcheurs ont tendance à prendre des risques calculés. Eu égard aux engagements des patrons de pêche aujourd'hui, une gestion méticuleuse des risques est essentielle au succès des affaires, sans parler de la survie. Un ancien patron de pêche dit qu'une urgence en mer fait boule de neige et grossit. Au début, une ou deux choses vont mal. Soudain, on est confronté à quatre ou cinq difficultés et, à moins que l'équipage ne soit bien préparé et très entraîné, la catastrophe se produit.

Source: North Pacific Fishing Vessel Owners' Association: Vessel Safety Manuel (Seattle, 4e édition révisée, 1997).

Une étude en particulier(26) s'est penchée sur les facteurs propres aux navires et les facteurs comportementaux. Les facteurs liés aux navires sont notamment: l'absence ou le non-respect des directives structurelles, des réglementations de sociétés de classification ou des normes analogues au stade de la conception, de la construction, ou de la conversion du navire; l'absence de données concernant la stabilité du navire, le mauvais état matériel et celui de l'équipement, en particulier les machines, les systèmes d'alarme et l'équipement de survie; l'absence ou le mauvais fonctionnement de l'équipement, notamment des détecteurs de fumée, des pompes de cale et des systèmes de lutte contre l'incendie; l'utilisation de machines et d'engins de pêche peu sûrs; un équipement de sécurité individuelle ou de survie insuffisant. Au nombre des facteurs comportementaux, citons la fatigue, le stress ou le recours à des méthodes impropres, notamment pour le chargement ou pour assurer la stabilité du navire, une organisation de quarts défaillante; une mauvaise maintenance; l'inattention allant jusqu'à la négligence; une ergonomie inappropriée à la conception; la mauvaise condition physique des pêcheurs, l'incapacité due à la toxicomanie ou à l'alcoolisme; l'inexpérience (l'impéritie et le peu de connaissance du navire ou de la pêche); les erreurs de jugement (prises de décision erronées et mauvaise appréciation des risques); des erreurs de navigation ou de fonctionnement (inexpérience et erreurs de jugement); la négligence (y compris les négligences volontaires); les relations personnelles et les conditions de travail.

Fournir un navire sûr

C'est aux propriétaires de bateaux de pêche en premier lieu qu'il incombe de fournir un navire et un équipement sûrs; toutefois, certains prétendent que remplacer un navire ou le doter de certains équipements de sécurité est trop onéreux. Les modifications apportées à un navire, y compris l'adjonction d'un élément de superstructure ou d'un équipement de pont lourd, sont souvent faites sans tenir compte au préalable de leur influence sur la stabilité et sans expérimentation. Les mesures visant à réduire le bruit (problème fréquent) et à mieux assurer la surveillance des machines sont souvent négligées.

La plupart des pays ont adopté une législation et des règlements de la sécurité des navires mais ils visent surtout, parfois même uniquement, les grosses unités. Les prescriptions en matière de conception, de construction et d'équipement des petits bateaux sont souvent limitées, voire dans bien des cas inexistantes. Dans nombre de pays, les petits bateaux ne sont pas tenus de passer une inspection ou, s'ils le sont, elle n'a pas lieu faute de ressources. Comme l'indique le chapitre 1, de nombreux navires de pêche au large sont immatriculés dans des pays sans contrôles de sécurité et de santé efficaces (très peu de règlements, nombre insuffisant d'inspecteurs ou mécanisme administratif laissant à désirer).

Certes, on a le sentiment que les pêcheurs devraient souhaiter se doter au moins d'équipement tels que des extincteurs, des engins de sauvetage et des trousses de premiers secours, mais nombreux sont ceux qui ne le font pas. Les pêcheurs sont des gens très pratiques et beaucoup d'entre eux ne veulent ni transporter ni payer un équipement qu'ils jugent inutile. Ils s'en sortent à peine financièrement et un équipement tel qu'une combinaison d'immersion ou un radeau de sauvetage leur paraît excessif et cher. Lorsqu'il touche de l'argent, le pêcheur décide qu'il vaut mieux acheter un engin de pêche plus moderne ou un détecteur de poissons qui lui permettra de meilleures prises, en passant moins de temps en mer et peut-être en prenant moins de risques.

Quand un pêcheur estime qu'un élément d'équipement n'est pas vraiment nécessaire, il résiste et lutte vigoureusement contre l'obligation de le transporter. Un patron qui travaille seul peut être tenté de prendre des risques, mais s'il emmène d'autres pêcheurs à son bord il a, de toute évidence, davantage de responsabilités.

Dans les pays en développement, ou même dans les pêcheries artisanales d'autres pays, nombre de bateaux sont construits sans tenir compte des règles modernes qui visent à assurer la stabilité et la navigabilité dans des conditions de fonctionnement spécifiques. Face à l'absence presque totale de critères obligatoires et d'inspection, bien des navires construits sont peu sûrs, à cause, notamment, du manque d'expérience du constructeur, de contraintes financières, d'une absence de matériaux appropriés ou de méthodes de construction un peu laxistes. Même lorsque des projets de coopération technique améliorent les normes de construction, la sécurité ne progresse pas nécessairement car certains pêcheurs très audacieux utilisent parfois les navires dans des conditions pour lesquelles ils n'ont pas été conçus (voir encadré 2.3)(27). D'autres constructeurs n'abandonnent que difficilement les conceptions et les méthodes traditionnelles.
 

Encadré 2.3
Améliorer la sécurité à bord - l'exemple de Samoa

On a conçu et lancé dans le cadre d'un programme de la FAO un petit catamaran appelé alia. Il a été pensé pour permettre aux pêcheurs d'atteindre en toute sécurité les barrières de récif et de passer outre pour pêcher à la ligne; il a remporté un grand succès économique. Les alias ont été vendus par centaines et les pertes entraînées par deux cyclones n'ont pu limiter leur nombre longtemps. Malheureusement, à la longue, les pêcheurs à bord de ces embarcations ont poussé au-delà de la zone pour laquelle elles étaient conçues, les accidents sont devenus plus fréquents et le nombre de blessés a augmenté.

Source: Ben-Yami, op. cit.

Assainir le milieu de travail
et offrir de meilleurs soins médicaux

Les questions de sécurité et de santé dans l'industrie halieutique tournent pour l'essentiel autour de la prévention d'accidents susceptibles de causer la mort ou de provoquer des blessures, mais il faut également tenir compte d'autres questions en matière de protection sanitaire. Plus un bateau reste en mer, plus les conditions de travail et de vie doivent être de qualité. Au nombre d'entre elles citons la taille, l'emplacement et la qualité des réfectoires, des couchettes et des espaces de loisirs, un bon éclairage et un bon chauffage; des cabinets de toilettes hygiéniques; un carré bien équipé; et la présence de moyens permettant de traiter un pêcheur blessé ou malade. Il importe aussi dans les espaces de travail et de vie de réduire le niveau sonore.

En revanche, le contrat des membres de l'équipage de bateaux de pêche en eaux lointaines stipule que «le soussigné sait que, par suite de disponibilités limitées d'eau, il recevra l'eau potable par ration et que, pour cette raison, on se servira d'eau de mer pour se baigner, faire des lessives et se laver les dents». Le Bureau a reçu plusieurs exemplaires de ce contrat de sources diverses. Il semble être utilisé sur certains navires employant des pêcheurs indonésiens, philippins et des ressortissants d'autres pays asiatiques.

De toute évidence, il faut des aliments de qualité et du repos pour être en bonne santé. Selon l'étude du BIT, les problèmes d'estomac sont fréquents; ils peuvent être dus à la qualité des aliments ou à un temps de digestion insuffisant par rapport au rythme de travail. Selon des indications reçues par le Bureau, certains pêcheurs ne sont pas suffisamment nourris ou leurs aliments ont une valeur nutritionnelle insuffisante.

La qualité des examens et des soins médicaux est importante. Généralement, avant de monter à bord pour plus que quelques jours, le pêcheur doit subir un examen; mais nombre d'entre eux, même à bord de vaisseaux hauturiers, ne sont pas soumis à des examens périodiques. C'est une source de problèmes possibles pour eux et les autres membres de l'équipage qui peuvent contracter une maladie ou devoir faire le travail de leurs collègues malades. Un marin malade ou blessé recevra les premiers soins du capitaine ou de membres de l'équipage qui seront peut-être conseillés par radio. L'armoire à pharmacie ou la trousse médicale de bord peut être inexistante, insuffisante ou périmée. Comme dans tous les autres domaines du secteur halieutique, il y a des exemples d'abus en matière de sécurité et de santé (refus de traitement médical à bord ou à terre) et, inversement, on constate de judicieuses innovations (voir chapitre 3).

Les soins médicaux à terre posent d'autres problèmes. Certains pêcheurs peuvent recevoir des soins dans le cadre d'un régime d'assurance maladie nationale ou d'une assurance prévue par leur contrat d'emploi. D'autres, sans contrat officiel, doivent payer de leur poche leurs frais médicaux ou souscrire personnellement à une assurance maladie. De très nombreux pêcheurs n'ont qu'un accès limité, voire inexistant, aux soins médicaux.

La formation et la perception des risques

Une bonne formation semble être le préalable à toute activité pour un métier aussi dangereux. Dans certains pays, pratiquement tous les pêcheurs sont formés, dans d'autres, seuls les capitaines ou les officiers supérieurs doivent l'être, dans d'autres encore, il y a peu de critères en la matière.

D'une façon générale, plus le navire sera grand, plus la formation et la certification d'aptitude professionnelle des pêcheurs seront poussées. On traite aux chapitres 3 à 6 de certaines mesures nationales, régionales et internationales visant à assurer une formation correcte aux pêcheurs, et plus particulièrement aux capitaines et aux officiers supérieurs.

Il est fréquent que les commandants de petits bateaux de pêche ne soient pas tenus d'obtenir un certificat d'aptitude ou de suivre une formation professionnelle et de passer des examens. Cet état de choses est à l'origine de nombreux accidents liés aux questions de stabilité, particulièrement dans les pays industrialisés où les petits navires peuvent avoir une capacité de charge considérable et être dotés sur le pont d'équipements relativement lourds. La plupart des petits navires pontés peuvent gîter excessivement lorsque leur commandant ne connaît pas la différence entre un bateau «raide à la barre» mais stable et un bateau qui tangue doucement mais qui est structurellement instable ou dont la stabilité est altérée par une surcharge. L'insuffisance de formation est également une des raisons pour lesquelles les officiers ou les membres de l'équipage sont parfois incapables d'affronter certaines urgences tels un incendie à bord ou une voie d'eau. Tout commandant d'un petit navire de pêche sans formation au pilotage par mer grosse et courants violents - particulièrement dans les passages étroits - est potentiellement dangereux à bord(28).

Former prend du temps et, en mer, la formation (par exemple des exercices de simulation de danger) peut être perçue comme gênant les opérations de pêche ou les périodes de repos; par ailleurs, à terre, le temps consacré à une formation peut être ressenti comme un travail non rémunéré qui fait obstacle à la présence des pêcheurs dans leur famille ou chez leurs amis. En outre, la formation peut être coûteuse et les subventions des pouvoirs publics difficiles à obtenir. En dépit de ces difficultés, de nombreux armateurs ont établi des programmes de formation complets.

Une formation doit être crédible. Les pêcheurs se rendent vite compte si la personne qui leur parle de sécurité comprend leurs problèmes. Et au cas où ce qui leur est présenté est irréalisable, coûteux ou simplement mal pensé, non seulement ils rejetteront l'instructeur, mais ils refuseront également l'idée de participer à tout autre cours de formation. Pour conduire une formation, il faut donc peut-être recourir à des pêcheurs expérimentés et respectés tels ceux qui ont cessé de naviguer par suite de restrictions des pêches, de blessures ou pour raison d'âge.

Dans certains pays, l'éducation de base pose problème; dans d'autres, on trouve des pêcheurs qui ont reçu une éducation supérieure, traditionnelle ou informelle; dans d'autres encore, ils sont peu ou pas formés, et dans les zones pauvres nombre de pêcheurs ne savent pas lire. Le matériel de formation doit être conçu en fonction du niveau d'éducation du groupe ciblé; il doit être clair et bien illustré pour être compréhensible de la plupart des pêcheurs.

La culture et les attitudes

On a beaucoup fait (ou tenté) pour améliorer les conditions de sécurité et de santé dans l'industrie halieutique non seulement en matière de réglementation publique, mais également au plan des programmes de formation et de perception des dangers. Malgré cela, le taux de mortalité et de lésions professionnelles reste élevé. De toute évidence, certains dangers propres au travail en mer ne peuvent être éliminés. Toutefois, nombre de décès et d'accidents sont sans doute imputables à l'attitude de certains pêcheurs vis-à-vis des questions de sécurité et des règlements en la matière (voir encadré 2.4).
 

Encadré 2.4
Instaurer une culture de la sécurité à bord des navires de pêche

L'impression qui se dégage de l'analyse, année après année, de plusieurs centaines d'accidents enregistrés à bord de navires de pêche est que ce secteur est à la traîne du reste de l'industrie maritime pour ce qui est de la culture de la sécurité.

Source: R.D. Coton: Fishing vessel safety - The insurer's perspective (Londres, Shipowners' P&I Club, 1999) (non paru).

La pêche est un métier qui comporte des risques divers, d'un degré variable et propres à pratiquement chaque décision que prend un commandant de navire ou un pêcheur isolé: quand et où pêcher? faut-il chercher un abri? quels méthode/engin utiliser? faut-il changer ou non de lieu de pêche? où lancer les engins? où débarquer les captures et quand? etc. Semblables décisions tiennent compte de l'évolution météorologique, des conditions du bateau et de l'équipement de pêche, des conditions de l'équipage et de sa dextérité, etc. Elles dépendent de la culture du commandant, de son attitude, de son expérience et de ses compétences.

La pêche est un secteur extrêmement compétitif. Les pêcheurs qui réussissent très bien jouissent d'un grand prestige auprès de leurs pairs et dans leur communauté (voir encadré 2.5). Ce sont également des raisons de prestige qui peuvent entraîner un patron de pêche à prendre des risques inutiles(29); toutefois, à terme son succès est également lié à sa capacité d'éviter des dangers. Ceux qui aspirent à une renommée de grand pêcheur peuvent provoquer des accidents en calculant mal les risques qu'ils prennent(30).
 

Encadré 2.5
Ce qu'il faut pour être un pêcheur de première

Pour être un as, votre bateau doit être le premier sur les lieux de pêche le matin et le dernier à les quitter le soir. Les lignes doivent être claires à tout instant: si vos hameçons ne sont pas impeccables, point de prise. Vous devez trouver le poisson avant les autres et il doit mordre mieux chez vous que chez eux. Quand ça mord, vous devez aller plus vite que votre voisin, casser la croûte moins souvent que lui ou, mieux encore, ne pas manger du tout. Tout ça vous donnera le petit avantage nécessaire pour battre presque tous les autres à plate couture.

Source: A. Morton et B. Proctor: «Heart of the raincoast: A life story», The Fishermen, 18 déc. 1998.

Beaucoup de pêcheurs perçoivent le danger différemment des terriens. Leurs attitudes sociales et culturelles, leurs croyances et leurs valeurs jouent un rôle important dans leur perception du danger et la façon dont ils y réagissent. Il est fréquent de trouver des pêcheurs qui nient le danger, sont farouchement indépendants et fatalistes et croient que la sécurité est avant tout une affaire de technologie. Améliorer la sécurité signifie en premier comprendre la culture de la pêche et intéresser les pêcheurs à l'élaboration de règles de sécurité ainsi qu'à leur mise en œuvre(31).

Les considérations liées au facteur humain
dans la pêche traditionnelle(32)

Dans les pêcheries traditionnelles qui existent de vieille date, les petits pêcheurs ont hérité de leurs prédécesseurs des réactions éprouvées aux problèmes en mer, des méthodes de survie et un sens météorologique qui, allié à leurs connaissances, a évolué avec le temps en utilisant des techniques traditionnelles adaptées aux conditions locales. Toutefois, l'introduction de la technologie moderne dans les systèmes classiques a, dans bien des cas, bouleversé les modes opératoires habituels, et pas toujours pour le mieux. Une mauvaise appréhension des limites de la technique moderne fait que l'on s'expose souvent à des risques disproportionnés (par exemple une foi aveugle dans le fonctionnement d'un moteur hors-bord). Ces derniers sont souvent multipliés par une formation technique insuffisante à l'utilisation des moteurs et aux techniques de navigation, à l'équipement électronique et aux engins de sécurité, ainsi qu'à la prestation des premiers soins et aux comportements en cas de crise.

Le savoir-faire traditionnel s'est estompé par suite, d'une part, du passage à des techniques inusitées et également, d'autre part, du rajeunissement des équipages. Pour diverses raisons, les vieux pêcheurs expérimentés restent plus souvent à terre. Les jeunes pêcheurs ignorent non seulement les méthodes de survie et l'équipement classique, mais ils se sentent également moins exposés aux accidents que les anciens qui, même s'ils connaissaient moins les équipements modernes, avaient davantage d'expérience du milieu marin.

Les systèmes de prévision météorologique modernes et, peut-être encore plus, ceux qui transmettent ces informations suscitent la méfiance. Un avis de danger venant d'un terrien sans expérience de la pêche ne sera peut-être pas cru. Par exemple, lors du cyclone meurtrier qui s'est abattu en novembre 1996 sur la côte de Kakinada en Inde, des messagers chargés de mettre en garde contre ce phénomène ont été à bien des endroits accueillis avec dérision par les pêcheurs qui ne pouvaient distinguer, ni dans le ciel ni sur mer, les habituels signes avant-coureurs de ce genre de cataclysme. Le jour où il s'est produit, les embarcations de pêcheurs étaient en mer, les prises étaient bonnes, rien ne signalait la venue du mauvais temps et personne ne voulait prêter attention aux avis de tempête transmis par la radio et chercher un abri.

L'influence du système de partage de la prise
et de l'absence d'un salaire minimum
sur la sécurité et la santé

Le chapitre 1 aborde différentes formes d'arrangements salariaux dans l'industrie halieutique, dont la rétribution partielle ou intégrale des pêcheurs par partage de la capture. Ce système peut stimuler, donner le sentiment de former une équipe et assurer à chacun une partie des résultats, mais il peut également amener les pêcheurs à accepter de piètres conditions de travail et de longues prestations. Pour arrondir leurs revenus, le patron-pêcheur et son équipage laisseront les engins de pêche à l'eau le plus longtemps possible, ce qui peut provoquer des manœuvres hâtives et l'adoption de méthodes risquées. La cadence de travail, qui dépend de la taille des captures, la durée de la sortie, la taille du filet et les critères de qualité peuvent influer gravement sur les accidents(33). Etant donné l'absence d'un âge minimum pour devenir pêcheur et le flou qui entoure la question des revenus, certains pêcheurs peuvent être amenés à travailler de façon plus intensive et à prendre des risques inconsidérés(34).

Le droit de refuser un travail dangereux

L'article 13 de la convention (no 155) sur la sécurité et la santé des travailleurs, 1981 (voir également chapitre 6), stipule qu'«un travailleur qui s'est retiré d'une situation de travail dont il avait un motif raisonnable de penser qu'elle présentait un péril imminent et grave pour sa vie ou sa santé devra être protégé contre des conséquences injustifiées, conformément aux conditions et à la pratique nationales». Cependant, il est souvent difficile aux pêcheurs d'exercer ce droit. Comme le fait remarquer l'auteur d'une étude(35):

La possibilité pour un pêcheur d'exercer ce droit de refus variera également en fonction des personnes directement concernées (officier responsable, patron de pêche, armateur), compte tenu de l'appartenance du pêcheur à un syndicat (et de la qualité de la protection qu'il offre) ainsi que du système juridique et administratif de l'Etat du pavillon que bat le navire.

La fatigue

Diverses études et analyses de la sécurité et des lésions et accidents qui se produisent à bord des navires de pêche citent la fatigue comme une des causes. Il existe différentes définitions du mot «fatigue» quand il s'applique à l'être humain. La fatigue a été définie comme «une diminution des capacités physiques et/ou mentales à la suite d'un effort physique, mental ou affectif qui peut affaiblir la quasi-totalité des capacités physiques, à savoir: la résistance, la rapidité, le délai de réaction, la coordination, la prise de décisions ou l'équilibre»(36). On a également dit que «la fatigue est un terme fourre-tout correspondant à des situations diverses, tels un malaise physique dû à un travail excessif d'un ensemble de muscles ou des difficultés à se concentrer, à apprécier des signaux importants et à se maintenir en état de veille. Dans le contexte d'une étude, la fatigue importe si elle peut réduire l'efficacité, abaisser la marge de sécurité ou limiter le potentiel cognitif ou physique(37).»

Une étude espagnole des schémas de travail à bord de navires de pêche s'intéresse aux moments où une équipe subit des accidents. Elle constate que la probabilité d'accidents diminue progressivement après les premières heures de travail. Les accidents les plus graves se produisent le plus fréquemment lorsque la durée de travail dépasse huit heures. Toutefois, il n'existe pas de corrélation particulière entre le taux de mortalité et la durée des heures travaillées; selon certaines estimations, le moment de la journée où se produit l'accident est l'élément qui importe davantage(38). Une autre étude (voir encadré 2.6) montre que les accidents se rapportent directement à la durée du travail.
 

Encadré 2.6
Une journée de travail excessivement longue

La cause principale d'accidents est la durée excessivement longue du travail dans ce secteur de l'industrie; il est regrettable de constater que, pour n'importe quel type de pêche, le travail dure de quinze à vingt heures par jour sans interruption; ce que l'on a nommé à juste titre «la journée de travail indéfinie» est un fait avéré dans cette industrie qui vaut pour n'importe quel type de flotte.

Source: M.T. García Durán: Analysis of occupational accidents: Legal and administrative aspects, document présenté au deuxième Colloque international sur la sécurité et les conditions de travail à bord des navires de pêche, Bamio, Espagne, 1992.

Le système de partage évoqué plus haut concourt également à la fatigue. Il peut pousser à réduire le nombre de membres de l'équipage: moins ils sont nombreux à se partager la prise, plus ils gagneront. Tout pêcheur estime que le temps qui n'est pas consacré à la pêche est perdu et non rétribué. Lorsque la capture est très bonne, on ne cesse généralement pas de pêcher malgré une durée de travail excessive et un état d'épuisement physique. Comme l'écrit un auteur:

Les nouvelles techniques peuvent souvent alléger la fatigue en réduisant l'épuisement physique de l'équipage, mais il n'en va pas toujours ainsi. Une étude a permis de constater que l'introduction de nouveaux conte