De
l’abandon de marins.
Par Patrick
CHAUMETTE
Professeur à
l’Université de Nantes
Communication au colloque "Mer & Santé"
Brest - 21 septembre 2001
Le
droit positif réprime l’abandon de famille ; il en sera bientôt de
même de l’abandon d’animaux. Sont également réprimés les abandons d’épaves
de véhicules, d’objets dangereux, de navires. Faut-il réprimer, sur le
plan international, l’abandon de marins ? La question est nouvelle ;
elle découle de l’internationalisation du travail maritime, du délitement
de la fonction armatoriale, ainsi que de l’insuffisance du droit
international en matière de rapatriement des marins. Il est possible d’évoquer
les cas du Kifangondo au Havre, de l’Obo Basak, à Dunkerque, du Koporye ou
de l’Alliance à Saint-Nazaire, du Vacy Asii, du Gorlovka, du Junior M ou du
Victor à Brest, du Simba ou du Florenz à Sète, de l’Oscar Jupiter à
Nantes, du Hassel, du Beloostrov à Marseille, de l’Olga J en Bulgarie.
Pendant
longtemps, les transports maritimes ont été dominés par les États
développés, par des armateurs plus entrepreneurs que financiers, par des
flottes nationales embarquant des ressortissants nationaux. Compte tenu des
intérêts publics, de défense nationale et de commerce extérieur, l’État
soutenait ses armateurs, son pavillon, ses marins. Si l’obligation
armatoriale de rapatriement des marins a une longue histoire, son effectivité
était devenue depuis longtemps indiscutable. L’armateur classique restait
fidèle à ses équipages dans les difficultés. La convention n0 23
de l’OIT de 1926 prévoit une telle obligation, mais, entrée en vigueur le
16 avril 1928, elle doit être ratifiée par les États d’immatriculation
des navires pour créer des obligations aux armateurs. Elle est silencieuse
sur la défaillance tant de l’armateur que de l’État du pavillon, se
contentant de renvoyer vers les dispositions de la législation nationale ou
vers les clauses contractuelles. Cette convention n’a fait l’objet que de
45 ratifications. Si des conventions internationales de travail concernent le
paiement des salaires, peu abordent les risques d’insolvabilité de l’employeur.
La 79è conférence internationale du travail de 1992 s’est penchée sur
cette situation et a adopté pour les travailleurs terrestres des instruments
pertinents, la convention n0 73 et la Recommandation 180. De tout
temps, des navires ont fait l’objet de saisies conservatoires par des
créanciers, mais l’armateur craignait surtout leur immobilisation. L’attachement
de l’armateur au navire et à l’équipage évitait un blocage durable. Il
en était de même en cas de grève de l’équipage pour des motifs de
rémunération. Dans les secteurs sophistiqués (pétroliers, méthaniers,
porte-conteneurs, transports de passagers), l’abandon de navires et de
marins ne se rencontre pas.
L’abandon
de marins constitue la situation extrême, paroxystique de l’internationalisation
du travail maritime (1) ; il en résulte pour l’équipage une longue
attente, vers la reconnaissance des créances salariales (Il), puis une forte
incertitude quant aux résultats en matière de paiement et de rapatriement
(III).
I L’internationalisation du travail maritime.
De
nos jours, l’activité des transports maritimes est dominée par les
pavillons de complaisance, les équipages internationaux. Cette complaisance a
poussé les Etats européens à mettre en place des registres bis ou
économiques ; depuis 1986, pour faire face à la concurrence déloyale
de la complaisance, il semble nécessaire d’européaniser la complaisance.
La plupart des marins ne sont pas des ressortissants de l’État du
pavillon ; ils n’y sont pas plus domiciliés. Le régime juridique de l’embarquement
est essentiellement fixé par le contrat d’embarquement, souvent conclu avec
une société de management de personnel. Il existe des degrés dans la
complaisance; elle peut concerner des navires neufs et bien entretenus, des
porte-conteneurs, des navires d’un âge avancé, mais bien entretenus et
bien gérés. Quant aux marins, il existe plusieurs marchés du travail, selon
sa nationalité, sa compétence professionnelle, son insertion dans un office
public, une société de management. Sa situation peut être plus ou moins
précaire. Certains officiers marine marchande européens vivent une
expatriation heureuse, dans un contexte de pénurie d’officiers. D’autres
marins internationaux sont ballottés par les hasards de la navigation.
Cette concurrence, sans limite, permet aussi la navigation de navires
anciens, amortis, peu entretenus, fortement rouillés, pour des trafics de
vrac, sans grande valeur ajoutée, dotés d’équipages plus ou moins
qualifiés, peu rémunérés. Si des créanciers saisissent œ navire, la single
ship company limite les risques de l’armateur et les garanties des créanciers
; le navire bloqué par une saisie conservatoire risque d’être abandonné
par l’armateur ; sa valeur à la ferraille n’incite pas à une saisie
exécution rapide, face à un armateur insolvable. Le navire peut ainsi rester
plusieurs dizaines de mois dans un port ; les marins attendent leur
rapatriement et leur rémunération grâce au seul soutien des associations
caritatives. Ce sont parfois les marins impayés depuis plusieurs mois qui se
mettent en grève face au vide et sont à l’origine de la saisie
conservatoire.
Depuis près de cinq ans, ce phénomène a pris de l’ampleur en raison
de la faillite des compagnies maritimes d’État du bloc soviétique.
Privées de subventions, ces compagnies furent privatisées, souvent
transférées sous pavillon de complaisance. Les navires, n i entretenus, ni
gérés, se posent avec leurs équipages au hasard des navigations. Sont ainsi
concernés des marins russes, ukrainiens, roumains, angolais, géorgiens.
Depuis juillet 1995, 200 cas ont été répertoriés par la Fédération
Internationale des Transports1.
Le
navire angolais kifangondo est resté plus de cinq ans au Havre, trois
équipages se succédant; il a fini par être vendu aux enchères, alors que
la compagnie d’État a interrompu trois fois cette procédure par de
modiques versements. Le Koporye, navire russe de la Baltic Shipping, s’est
retrouvé saisi par un créancier allemand à Saint Nazaire, comme une
trentaine de navires de la compagnie en déconfiture ; l’équipage n’était
pas payé depuis trois mois ; le navire, en mauvais état, mais navigable,
sera vendu aux enchères au bout de neuf mois de procédures ; il faudra
encore neuf mois pour que les marins touchent les deux tiers de leurs
créances salariales.
Le
City of London, immatriculé à Belize, propriété d’un sri-lankais, géré
par une société britannique, s’est retrouvé à Marseille, avec un
équipage letton, russe et sri-lankais impayé depuis six mois. L’Oscar
Jupiter, navire roumain, bloqué deux années à Nantes, vendu pour la
ferraille, semble continuer à naviguer en Mer Noire. Les illustrations
pourraient être multipliées ; il y a en France constamment trois ou quatre
situations de ce genre, une dizaine en Europe et une trentaine dans le monde2.
II
La longue attente
–
La reconnaissance
des créances salariales
Ces
marins sont accueillis par les associations des foyers d’accueil des marins,
qui se sont progressivement constituées en fédération des associations des
amis des marins (FAMM). L’accueil, l’écoute, les télécommunications ne
suffisent pas, quand l’escale se prolonge plusieurs mois, parfois près de
deux années. Ils sont secourus dans les bouts de port par les associations
caritatives, qui les accueillent, les nourrissent, les soignent, de Médecins
du Monde, aux Restaurants du Coeur, ainsi que les associations d’amitié,
France-Russie, France-Vietnam ... Ces dépenses sociales et les frais de
chauffage sont le plus souvent pris en charge par les budgets communaux, au
titre de l’aide sociale facultative. Les autorités portuaires installent le
navire au quai de l’oubli, quai des herbes folles, afin de ne pas gêner les
opérations commerciales du port, mais s’efforcent également d’assurer le
maintien des sources d’énergie indispensable. L’équipage, quoique à l’abandon,
assure mieux la surveillance du navire qu’une société de gardiennage, et
à des tarifs fort abordables.
Les autorités étatiques restaient en général indifférentes,
considérant qu’à bord d’un navire battant pavillon étranger, les marins
sont à l’étranger3. Une fédération des associations de foyers
d’accueil des marins s’est constituée ; un réseau d’avocats
spécialisés s’est formé ; trois inspecteurs de la Fédération
Internationale des Transports, ITF, travaillent en France pour le compte de la
CFDT et de F0 et collabore avec la CGT. La mission Mer du CCFD a joué un
rôle majeur dans la constitution de ces réseaux, puis dans la médiatisation
de ces difficiles situations. Il en est résulté la mise en place d’un
groupe de travail auprès du Ministère de l’Equipement et des Transports,
en 1999, puis d’un groupe de suivi en octobre 2001. Ce mouvement de
solidarité, dont les ramifications internationales sont essentielles, permet
parfois des négociations, lorsque l’armateur n’est pas comateux. Ce sont
aussi fréquemment des actions en justice qui sont mises en oeuvre.
La
reconnaissance des créances salariales des marins, abandonnés dans un port
français, par l’armateur étranger d’un navire étranger, soulève la
question de la compétence internationale du juge français.
La
difficulté semblait réglée par l’application de l’article 7-1 de la
Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 relative à la saisie conservatoire de
navire. A défaut, le principe du forum
arresti, largement reconnu en common law, semblait ouvrir à tout
créancier maritime l’accès à une juridiction de proximité, vis-à-vis du
navire qui constitue sa principale garantie.
Pourtant,
depuis 1991, les tribunaux français se déclaraient incompétents vis-à-vis
des marins étrangers à bord des navires étrangers, les renvoyant vers les
juridictions du lieu de conclusion du contrat, du lieu d’embarquement ou de
leur domicile. L’évolution jurisprudentielle récente démontre peut être
une avancée.
L’Oscar Jupiter, navire roumain, vint à livrer à Nantes, en janvier
1998, une cargaison de sucre fortement mouillée, ce qui engendra la saisie
conservatoire du navire par le destinataire, puis par Petromarine, fournisseur
impayé du navire Oscar Altaïr à Dunkerque. L’Oscar Jupiter appartient à
une des trois compagnies d’État roumaines, incapables de payer leurs
créanciers et même les équipages de leurs cinquante navires. Le 8 juillet
1998, la cour d’appel de Rennes admet la compétence du juge français et
confirme la compétence du tribunal de commerce de Nantes, dans la mesure où
la créance de Petromarine est fondée sur des livraisons de soute intervenues
à Dunkerque, ce qui ouvre un nouveau rattachement de la créance maritime
vis-à-vis de l’État du lieu de la saisie conservatoire.
Le 21 octobre 1998, la même chambre de la Cour d’appel rejette la
compétence du tribunal de commerce de Nantes vis-à-vis des créances
salariales des marins, mais de plus et surtout, rejette la compétence des
tribunaux français au fond en l’absence de rattachement spécifique. La
Cour considère que ces créances salariales sont exclusivement roumaines,
nées de contrats d’engagement conclus en Roumanie, pour un travail à bord
d’un navire battant pavillon roumain ; les marins doivent donc saisir les
juridictions roumaines du travail à Constanza4. Si Petromarine
dispose d’un titre permettant la mise en oeuvre d’une saisie exécution
devant le tribunal de grande instance de Nantes et la vente aux enchères de l’Oscar
Jupiter, navire fortement rouillé, il n’en est pas de même des marins,
notamment des cinq marins restés assurer la garde et la conservation du
navire, à Nantes depuis plus d’un an. Tout au plus, ces marins restants
pourront-ils bloquer la répartition du prix de vente dans l’attente de la
décision roumaine reconnaissant leurs créances et de son exequatur.
Petromarine n’entreprend pas la saisie exécution du navire, sa créance n’étant
pas privilégiée.
Il
résulte de ces deux arrêts rennais qu’à la suite d’une saisie
conservatoire de navire intervenu en France, au fond le juge français est
compétent pour statuer sur une livraison de pétrole français, mais non sur
l’abandon en France de marins étrangers sur un navire étranger par un
armateur étranger. La Cour d’appel n’a pas envisagé que depuis dix mois
les marins restant à bord travaillait en France, dans un port français dans
les eaux territoriales françaises. Cet argument fut clairement rejeté par la
Cour de Douai, dans l’affaire de l’Obo Basak, navire turc. De guerre
lasse,17 marins sur 22 ont accepté une transaction leur accordant une
rémunération partielle, mais surtout un billet d’avion vers leurs foyers5.
Dès
lors, un équipage à l’abandon en France était renvoyé devant un juge
étranger, quand personne ne cherche à rapatrier ces marins, quand le navire
sera vendu aux enchères en France. Ni le droit positif, ni l’interprétation
jurisprudentielle ne prenait le moins du monde en compte le caractère
alimentaire de ces créances salariales. Ces marins internationaux ont pour
seule garantie le navire, sa valeur marchande, face au risque d’insolvabilité
de l’armateur. Personne n’acceptant d’avancer les salaires et les
rapatriements, au risque de n’être jamais remboursé, ils doivent s’accrocher
au navire, comme des berniques sur leur rocher.
Il conviendrait de clarifier le statut du navire étranger dans un port
français, notamment en cas de saisie prolongée ou de rétention durable par
les autorités maritimes, dans le cadre de la lutte contre les navires
sous-normes. Il en est de même des compétences, droits et obligations de l’administration.
Récemment, la Cour de cassation semble être revenue à une meilleure
appréciation de la situation et de l’interprétation des textes. Elle a
admis la compétence des tribunaux de l’Etat dans lequel la saisie d’un
navire a été opérée, sur le fondement de l’article 7-1 de la Convention
de Bruxelles de 19526. Dès
lors, les marins pourront faire reconnaître leurs droits, produire leurs
contrats d’engagement, faire reconnaître leurs créances salariales. Cette
première étape franchie, il reste à faire vendre aux enchères le navire,
obtenir la répartition du prix de vente, en espérant qu’elle couvre le
montant des créances salariales et de frais de rapatriement. Rien n’est
moins sûr.
III
L’incertitude -
Pour une garantie de paiement et de rapatriement.
Les
marins, qui éventuellement trouvent un juge compétent et obtiennent la
reconnaissance de leurs créances salariales, n’ont pas achevé leur
calvaire. Si la saisie conservatoire du navire relève de la compétence du
Tribunal de Commerce, l’activité maritime étant commerciale, si les marins
doivent faire reconnaître leurs créances salariales par le Tribunal d’instance,
le capitaine par le Tribunal de Commerce, la saisie exécution relève du
Tribunal de Grande Instance, le navire étant traité comme un immeuble. La
vente aux enchères internationales d’un navire doit donner lieu à
publicité internationale, même quand le navire est vendu pour la ferraille.
Les acheteurs potentiels savent ne pas se précipiter, voire même s’entendre.
Le navire vendu, encore faut-il répartir entre les créanciers le prix de
vente.
Si le navire est encore dans un état convenable et se trouve donc
vendable sur le marché de l’occasion, sa vente permettra de payer les
créanciers ; en pratique, la vente amiable a de grandes chances d’intervenir
sans attendre la vente judiciaire, et l’immobilité du navire risque alors d’être
de courte durée. Le faire naviguer au commerce est plus rentable que son
abandon. A l’inverse, le navire ancien, mal entretenu, souvent sous norme,
proche de l’innavigabilité et du ferraillage, a peu de valeur ;
parfois, vendu à la ferraille, il se retrouvera sur un second marché de la
navigation en Mer Noire ou en Asie du sud-est.
En cas de vente aux enchères d’un navire, l’article 31 de la loi du
3 janvier 1967 fixe les priorités de répartition : les créances
salariales sont assorties d’un privilège de premier rang, préférées à l’hypothèque
maritime. Mais l’ordre de préférence des créances de premier rang est le
suivant : 1) les frais de justice
exposés pour parvenir à la vente du navire, 2) les droits de tonnage ou de
port, autres taxes et impôts publics de mêmes espèces, les frais de garde
et de conservation du navire, 3) les créances résultant du contrat d’engagement
du capitaine, de l’équipage et des autres personnes engagées à bord.
En
1967, le problème ne se posait nullement dans les conditions actuelles :
l’hypothèse envisageable était purement française, le non paiement de l’équipage
du fait de la faillite de l’armateur était heureusement une situation rare.
Les marins français bénéficiaient du privilège des salaires, du
superprivilège, puis de l’assurance garantie des salaires. L’AGS a-t-elle
jamais été obligée de saisir et de faire vendre un navire en raison de la
défaillance d’un amateur ? La loi du 3 janvier 1967, loi maritime, et non
sociale, ne tient aucun compte du caractère alimentaire des créances
salariales. La directive communautaire 80/987 du 20 octobre 1980, relative à
l’insolvabilité de l’employeur, n’est pas applicable à bord de navires
étrangers aux Etats membres de l’Union européenne. Il est possible de
renforcer la protection des marins en mettant en avant leur rôle dans la
garde, la surveillance et l’entretien du navire au port. Encore faut-il que
le prix de vente ne soit pas totalement absorbé par les frais de justice et
les frais de port.
L’abandon des marins découle de la défaillance des exploitants
commerciaux du navire. Personne ne souhaite intervenir rapidement à leur
place, faute de toute garantie de recouvrement des sommes versées. Dès lors,
l’attente dure, les chances de paiement s’étiolent. La situation
sanitaire, alimentaire, psychologique de l’équipage ne peut que s’aggraver.
Doivent-ils rentrer chez eux les poches vides, quand leurs familles
attendaient les revenus de leur embarquement ? La question porte autant sur
leurs finances que sur leur prestige, leur dignité.
Doivent être recherchés les mécanismes qui accordent aux marins une
priorité de paiement de leurs créances salariales, qui donnent un recours
subrogatoire aux associations ou institutions faisant l’avance des frais de
rapatriement ou du paiement des salaires. Mais contre qui recouvrer ces
versements, dans une recherche de dimension internationale ? Il est souvent
craint que la mobilisation des fonds publics, comme privés, n’accorde aux
marins un simple argent de poche, souvent 2000 USD, n’empêche l’exercice
des recours judiciaires au fond, n’assure l’impunité de l’armateur
défaillant. Pour la première fois, en juin 2001, dans l’affaire de L’Alliance,
Chypre, Etat du pavillon, a menacé la société propriétaire de
dépavillonner deux autres navires, si le droit chypriote n’était
respecté. Sous la pression des autorités françaises, Chypre, candidat à l’entrée
dans l’Union européenne, s’est souvenue de ses obligations
internationales. De même, les autorités chypriotes ont accepté de prendre
en charge la moitié des sommes versées par l’administration française aux
marins. Toutefois, les marins n’ont pas obtenu la totalité de leurs
salaires, ni d’indemnités ; l’armateur semble avoir réussi à
organiser son insolvabilité, en dépit de deux navires gérés par deux
autres single compagnies.
Dans l’avenir, il est nécessaire de moderniser les textes français,
d’obtenir une démarche communautaire de contrôle des navires, quel que
soit leur pavillon, d’élaborer et de ratifier des conventions
internationales garantissant le paiement des créances salariales et le
rapatriement des marins, d’assurer l’effectivité de ces conventions
internationales. Les Etats du pavillon peuvent être rappelés à l’ordre.
Les sociétés de management des équipages pourraient être
responsabilisées. Les assureurs doivent être concernés. Il appartient aux
Etats du port, à l’Union européenne, d’imposer une assurance obligatoire
garantissant rémunérations et rapatriement des équipages, condition d’un
commerce maritime loyal, d’une entrée dans les ports européens7.
L’approche communautaire post-Erika semble attachée à la sécurité
maritime dans une dimension technique (double coque, société de
classification, contrôle des navires), mais paraît oublier un peu la
dimension sociale.
______________________
1 Abandoned Seafarers - An abdication ofresponsability, ITF Londres, avril 1999
2
Navires bloqués, marins abandonnés Colloque
de Nantes-Rezé, 29-30 avril 1998, CCFD, Paris, 1999, l78p. ;
There
‘s no place like home Repatriating the industry ‘s seafarers Center for Seafarers’Rights, New York, 1998, 78p.
3 Pendant leur séjour” en France, ces marins étrangers disposent-ils d’une liberté de circulation étant en situation régulière, ou la DICCILEC, ou PAF, peut-elle réduire leurs déplacements à la zone portuaire ? Ces étrangers, sans domicile de secours de plus de trois mois, ont-ils droit aux prestations d’aide sociale légale, à la charge de l’État, ou peuvent-ils être renvoyés dans l’humanitaire ? Ils ne remplissent pas les conditions d’octroi de la Couverture Maladie Universelle.
4 C.A. Rennes 2è Ch., 8 juillet et 21 octobre 1998, navire
Oscar Jupiter, DMF 1999 pp. 437-443
5
C.A. Douai 1ère Ch., 1er décembre 1997, navire Obo
Basak, DMF 1998 pp. 248-254
6 Cass. Civ. 1ère, 18 juillet 2000, navire Obo Basak, DMF 2000-725 n. Y. TASSEL;
7 P. CHAUMETTE De l’abandon de marins - Vers une garantie internationale de paiement des créances salariales ? Droit Social 1999, pp. 872-877
23/02/02
