Rapport
du Parlement Européen sur la pêche : sécurité et causes d’accidents
Rapport n° A5 –
0087/2001 du 12/03/2001
Commission de la pêche
Rapporteur : Rosa
Miguelez Ramos
EXPOSÉ DES MOTIFS
La
pêche est le secteur qui présente le plus grand nombre d’accidents de
travail, d'où un taux de mortalité élevé. Du fait de ses caractéristiques
mêmes, du fait que cette activité s'exerce loin de la terre ferme, dans l’équilibre
précaire d’un navire, à la merci d'un milieu hostile et de conditions de
travail difficiles, où l’application des normes de sécurité est très
relative, la pêche peut être définie comme un métier extrêmement
dangereux. C’est dans ce secteur que le risque d’accidents est le plus
élevé. En 1997, le Bureau international du travail
[1]
estimait à 24 000 le nombre de décès de travailleurs de ce
secteur chaque année dans le monde.
Pour
procéder une étude détaillée des causes des accidents de travail dans le
secteur de la pêche au sein de l’Union européenne (UE), il convient tout
d'abord d'aborder le problème de l’hétérogénéité des données
statistiques. En effet, il n’existe pas de définition uniforme pour les
quinze États membres, s'agissant des notions qui servent à établir le taux
d’accidents, de sorte qu'il est difficile, voire impossible de mieux
connaître les causes, l’évolution et l’impact des mesures pouvant être
adoptées au niveau de l’UE. Bien qu’Eurostat travaille actuellement en
collaboration avec les services permanents des États membres à l’établissement
de critères uniformes, rien ne justifie que cela n’ait pas encore été
fait.
1. LA PÊCHE
MARITIME: UNE PROFESSION DANGEREUSE
Les
statistiques disponibles révèlent le caractère dangereux de ce métier et
fournissent matière à réflexion en ce qui concerne la prévention des
accidents, et ce, tant pour les sinistres subis par les navires que pour les
accidents survenant à leur bord. Il convient, toutefois, d'utiliser ces
données avec prudence, dans la mesure où les méthodes de collecte et de
compilation diffèrent d’un État à l’autre. Dans l’UE, un pêcheur sur
sept est victime d’un accident de travail chaque année. Au Danemark, par
exemple, le taux d’accidents mortels dans le secteur de la pêche est 25 à
30 fois supérieur à celui qui est enregistré pour les salariés travaillant
sur la terre ferme.
1.1. Les types de sinistres subis par
les navires de pêche
On
distingue huit catégories de sinistres subis par les navires: naufrage,
échouement, collision, chavirement, incendie et explosion,
pannes de machine, voies d'eau et accidents dus aux
conditions météorologiques. Cette typologie permet de classer les
accidents survenus en 1998 en fonction de leur nature.
Le
nombre de sinistres enregistrés dans les États membres était de 1 347 en
1998, contre 1 250 en 1996, soit une augmentation de 3,7 %. Le
pourcentage le plus élevé correspond aux pannes de
machine (33 %), suivies par les naufrages
(9 %), les échouements (9 %)
et les collisions (7 %). Les
accidents les moins fréquents sont imputables aux voies
d'eau (4 %), aux incendies et à l’explosion
(3 %), au chavirement (2 %) et
aux conditions météorologiques (1 %).
On
constate, par conséquent, que les pannes de machine sont très fréquentes:
445 en 1998 et 437 en 1996. Ces chiffres élevés sont dus au mauvais
entretien des machines et à une formation insuffisante.
1.2. Les accidents à bord des navires
de pêche
Les
accidents de travail survenant à bord des navires de pêche sont encore plus
nombreux que les sinistres subis par les navires. Même s'ils ne sont pas
connus du public, ce sont des faits habituels qui peuvent avoir de graves
conséquences telles qu'une incapacité, l'invalidité, des mutilations ou
même la mort. Le caractère complexe ou dangereux des engins de pêche
(chalut, palangre, etc.) ainsi que les conditions difficiles dans laquelle la
pêche est pratiquée (ce qui accroît le nombre de chutes par-dessus bord)
font que la pêche est le secteur d'activité qui enregistre le plus grand
nombre d'accidents du travail.
Un
certain nombre de décisions politiques et administratives peuvent également
contribuer indirectement à cet état de fait, comme la nécessité de
réduire le tonnage de la flotte ou l'intérêt pour les entreprises de
construire des navires de taille plus réduite afin d'échapper à certaines
obligations en ce qui concerne l'équipement ou l'équipage ou encore la
nécessité d'effectuer les prises très rapidement avant que le quota alloué
soit épuisé. De nombreux pêcheurs doivent travailler dans un espace très
réduit, où les engins de pêche occupe une grande place, ce qui complique le
travail et augmente les risques.
Il
importe de tenir compte des conditions réelles de travail (ergonomie) lors de
toute décision prise à quelque niveau que ce soit.
1.3. Les principales causes d'accidents
S'agissant
de l'hétérogénéité des critères de collecte des données statistiques
dans les États membres, nous distinguons trois grands facteurs. Chaque
facteur englobe non pas une seule, mais plusieurs causes.
-
Les facteurs
humains comprennent la fatigue, le stress, le
défaut de maintenance, les négligences, la routine, la toxicomanie ou l’alcoolisme,
les erreurs de navigation, les relations personnelles et les conditions de
travail. Le bruit permanent sur le navire
constitue une agression et fait que les pêcheurs dorment peu et mal et ne
peuvent se reposer comme il le faudrait.
-
Les facteurs
techniques comprennent l’absence d'équipement ou son mauvais
fonctionnement, en particulier en ce qui concerne les systèmes d'alarme et de
lutte contre l'incendie, l'utilisation d’engins de pêche peu sûrs,
l'insuffisance des équipements de sécurité ou de survie, l'inobservation
des normes de stabilité, l’absence de contrôle systématique ainsi que la
complexité et le caractère dangereux des engins de pêche.
-
Les facteurs
externes se réfèrent principalement aux conditions météorologiques,
mais certaines décisions politiques en matière de gestion des ressources et
le contexte économique peuvent être des causes indirectes d'accidents.
40%
des accidents survenus en 1998 sont imputables à des erreurs humaines.
Les facteurs techniques sont à l’origine de 26,98 % des accidents et
les facteurs externes, de 16 %. D'autres accidents sont dus à un
ensemble de facteurs.
Ces
données indiquent qu’il s’agit d’un métier pour lequel des conditions
de travail convenables n’ont pas encore été assurées. En effet, les
pêcheurs sont soumis à des pressions économiques et à la concurrence, ce
qui les conduit à prendre plus de risques: réduire les effectifs et
augmenter les heures de travail. Cette situation est très courante, d’où
des accidents dus à la fatigue extrême.
1.4. Les conséquences des accidents
Selon
le Service de la sécurité et de la santé au
travail du BIT, le secteur de la pêche accuse un taux mondial
d'accidents mortels de 80 pour 100 000 travailleurs, soit environ 24 000
décès par an, et tous les ans, ce secteur compte 24 millions d'accidents non
mortels.
Les
maladies, fréquentes parmi les pêcheurs, dues à l’exercice de leurs
fonctions, méritent un chapitre à part. Il s’agit d’affections
cutanées, de problèmes respiratoires,
de lésions du système musculo-squelettique,
ainsi que de problèmes liés au niveau élevé du
bruit supporté, qui peut entraîner la surdité.
L'activité menée à basse température et le séjour dans l'eau après une
chute peuvent être à l'origine de gelures et
d'hypothermie.
Les
accidents ont, par ailleurs, de lourdes conséquences financières pour les
pêcheurs, les armateurs, les compagnies d’assurances et les contribuables
en général. Dès lors, l’investissement
dans la sécurité ne serait pas seulement une action rentable, mais aussi
judicieuse.
2. MESURES
VISANT À AMÉLIORER LA SÉCURITÉ DANS LES ACTIVITÉS DE PÊCHE
2.1.
Les recommandations
d'organisations internationales
L'Organisation
internationale du travail (OIT) a adopté diverses conventions et
recommandations portant, directement ou indirectement, sur la sécurité et la
santé dans le secteur de la pêche. Celles-ci sont soutenues par d’autres
actions et initiatives, telles que le Code de sécurité pour les pêcheurs et
les bateaux de pêche, les directives pour la construction et l’équipement
des petits bateaux de pêche, ou le document d'orientation pour la formation
des pêcheurs. Parallèlement, l’OIT organise périodiquement des débats
dans le cadre de l’action tripartite OIT/OMI/FAO.
La
réunion qui s’est tenue à Genève du 13 au 17 décembre 1999 était
consacrée à la sécurité et à la santé dans l’industrie de la pêche.
Les participants ont pu constater que, malgré le grand nombre de mesures
existant en la matière, la pêche maritime continue d’être un métier
très dangereux. L’accent a été mis sur la
nécessité de prendre en compte les facteurs humains, ainsi que
sur la modernisation des équipements. En outre, les gouvernements ont été
invités à ratifier et à appliquer les normes internationales relatives à
la sécurité des navires de pêche.
L'Organisation
maritime internationale (OMI) accorde une grande importance à la sécurité
des navires. Les conventions les plus importantes sont la Convention
internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS),
modifiée en 1978 et en 1988, la Convention de Torremolinos de 1977, suivie du
Protocole de 1993 du même nom, et la Convention internationale sur les normes
de formation du personnel des navires de pêche, de 1995. L’OMI a également
adopté d’autres instruments, notamment le Code relatif aux enquêtes sur
les accidents et les incidents, qui établit une procédure permettant de
déterminer les circonstances des accidents et leurs causes.
Or, ces
instruments, essentiels pour la promotion de la sécurité et de la
santé dans l’industrie de la pêche, ne sont utiles que s’ils
sont ratifiés et appliqués. Il apparaît que plusieurs conventions n’ont
pas encore été ratifiées. Ainsi, le Protocole de Torremolinos (1993) n’a
été ratifié que par cinq États membres et la Convention internationale sur
les normes de formation, de 1995, seulement par deux.
La
contribution de l'Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture
(FAO) en matière de sécurité dans l’industrie de la pêche s’articule
autour de deux axes. Le premier, qui concerne la fixation de normes, est le
Code de conduite pour une pêche responsable, adopté en 1995, qui contient
des dispositions associant clairement la pêche responsable à la sécurité
et à la santé des pêcheurs. Le second, qui a trait à la coopération
technique, concerne surtout les flottes des pays en voie de développement,
composées essentiellement de petits navires, et a donné lieu à la
publication, en 1993, des Directives en
matière de sécurité pour les petits navires en mer.
2.2.
L’approche communautaire
2.2.1. La sécurité des navires de
pêche
Outre les dispositions
législatives spécifiques, la directive-cadre 89/391/CEE concernant la mise
en œuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et
de la santé des travailleurs au travail
s'applique pleinement au secteur de la pêche. Elle
impose aux armateurs l'obligation d'évaluer les risques pour les éliminer à
la source, d'adapter le travail à l'homme et d'organiser la prévention,
d'offrir les premiers secours, ainsi que l'obligation d'informer, de consulter
et de former les travailleurs, etc.
S’agissant
de la question de la sécurité des navires de pêche, la législation
communautaire a connu deux étapes. Le 23 septembre 1980, le Conseil a adopté
une recommandation invitant les États membres à procéder dans les plus
brefs délais, et au plus tard le 31 juillet 1982, à la ratification de la
Convention internationale de Torremolinos ou à l'adhésion à celle-ci. Mais
il a fallu attendre 1993 et 1997 pour que le Conseil adopte deux directives
sur la sécurité des navires de pêche communautaires (93/103/CE et
97/70/CE).
La
première, la directive 93/103/CE, établit des prescriptions minimales de
sécurité et de santé à bord des navires de pêche. Elle comprend des
mesures de prévention et de sécurité destinées aux armateurs et aux
travailleurs et concernant les équipements. Elle couvre également les
prescriptions en matière de sauvetage et de survie, ainsi que pour les
équipements de protection individuelle. Toutefois, selon les chiffres de
1997, cette directive ne toucherait que 8 % des navires de pêche, soit
quelque 8 000 navires, puisqu’elle ne s’applique qu’à des navires
neufs de longueur égale ou supérieure à 15 mètres et aux navires de pêche
existants de longueur égale ou supérieure à 18 mètres.
La
directive 97/70/CE, instituant un régime harmonisé pour la sécurité des
navires de pêche de longueur égale ou supérieure à 24 mètres, repose sur
le Protocole de Torremolinos, adopté le 2 avril 1993, lui-même fondé
sur la Convention internationale sur la sécurité des navires de pêche. Elle
ne concerne qu’un petit pourcentage (3 %) de la flotte communautaire,
soit quelque 3 000 navires.
La
grande majorité des navires de pêche communautaires est, par conséquent,
soumise à la législation nationale. La Communauté devrait réglementer non
seulement la sécurité des gros navires, mais aussi celle des navires de
faible tonnage. On éviterait ainsi des effets indésirables, tels que la
construction de navires de faibles dimensions ou de faible tonnage aux seules
fins de passer outre certaines exigences de sécurité ou d’éviter d’embaucher
des professionnels qualifiés. L’étude de juillet 1998, demandée par la
Commission aux experts de la SSPA pour les transports maritimes, pourrait
servir de base à cette nouvelle directive.
2.2.2.
La sécurité et la santé des pêcheurs
Le 15
avril 1988, le Parlement européen a adopté une résolution
[2]
, dans laquelle il reconnaissait qu'il importait de renforcer le
volet social de la politique commune de la pêche et, en particulier, de
renforcer la prévention en matière de sécurité pour le travail à bord des
navires de pêche communautaires.
Dans
cette résolution, compte tenu de la précarité du secteur, le Parlement
considère qu'il est prioritaire de définir et de financer des actions dans
le domaine de la formation, de la sécurité et de l’assistance
médicale, ainsi que de recueillir des informations et de renforcer
les mesures de contrôle. Il souligne l’importance d’une formation
professionnelle adéquate, surtout en ce qui concerne la sécurité et l’utilisation
des nouvelles technologies, et demande la publication et la distribution d’un
manuel unique de formation. Il demande, par ailleurs, le financement de
campagnes d’information en collaboration avec les pêcheurs et les
armateurs, afin que tous prennent conscience de "l’aspect
sécurité" dans leurs activités, principalement à travers la diffusion
du Guide médical international des navires (1965) de l’OIT et des Consignes
pratiques de sécurité et d’hygiène à bord des embarcations de pêche,
adoptées en 1962 par l’OIT, l’OMS et la FAO.
Cette
résolution invite également au développement de tout type de mesures, comme
le réseau de consultations par radio, les communications par satellite et les
systèmes d’échange d’informations. Finalement, le Parlement demande la
création d’une ligne budgétaire spécifique destinée à financer la
recherche dans le domaine de la sécurité en mer et propose une exemption d’impôts
pour les équipements de sauvetage.
Postérieurement,
l'action communautaire en matière de sécurité et de santé des pêcheurs s’est
matérialisée dans différentes directives. Certaines d’entre elles ont une
portée générale, c’est le cas notamment de:
- la directive 89/391/CEE, déjà citée, qui vise à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail,
-
la directive 89/655/CEE sur les équipements de travail,
- la directive 89/656/CEE1 concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé pour l'utilisation, par les travailleurs au travail, d'équipements de protection individuelle,
- la directive 89/269/CEE sur la manutention de charges, et
-
la directive 92/58/CEE2
concernant les prescriptions minimales pour la signalisation de sécurité
et/ou de santé au travail.
La
directive 92/29/CE est propre au secteur de la pêche. Elle porte sur l’assistance
médicale à bord des navires de pêche et dispose que tout bâtiment battant
pavillon d'un État membre ou enregistré sous la pleine juridiction d'un
État membre doit avoir à son bord une dotation médicale (article 2,
paragraphe 1 a)), contrôlée annuellement (article 7) et accompagnée d'un
guide d'utilisation à l'intention des pêcheurs. Les personnes auxquelles est
confié l'usage de la dotation médicale
à bord devront suivre une formation particulière réactualisée au moins
tous les cinq ans. Tous les pêcheurs devront recevoir une formation de base
portant sur les mesures d’assistance médicale et de secours à adopter
immédiatement en cas d’accident ou d’urgence médicale vitale.
2.2.3. Le temps de travail
S’agissant
de la réduction du temps de travail, le débat se poursuit. Il s’agit d’un
enjeu essentiel pour les pêcheurs, dans la mesure où ils ne bénéficient d’aucune
protection contre les risques qui pèsent sur leur santé et leur sécurité,
imputables à des horaires excessivement longs. La directive 93/104/CE, qui
vise à protéger la santé et la sécurité des travailleurs, ne concerne pas
les travailleurs de la pêche maritime, ce qui se traduit, pour ceux-ci, par
un temps de repos insuffisant et une organisation irrégulière du travail. Il
faut noter qu’un pourcentage élevé d’accidents
se produit au-delà des huit premières heures de travail.
Les
employeurs ont invoqué diverses raisons pour refuser l'application de cette
directive au secteur de la pêche: sa spécificité, le principe de
subsidiarité, le nombre élevé de pêcheurs indépendants, les conséquences
financières pour les pêcheurs à la part, ainsi que l’hétérogénéité
du secteur au sein de l’UE. Les syndicats ont, cependant, été favorables
à l'application de cette directive au secteur de la pêche.
Le 17
mai 2000, le Parlement européen a approuvé le projet commun,
présenté par le Conseil, d’une directive qui
étend, bien que de manière insuffisante, le champ des dispositions relatives
au repos, aux pauses, à l'horaire de travail, aux congés payés et au
travail nocturne à certaines catégories professionnelles, notamment aux
travailleurs de la pêche maritime.
S’agissant
des pêcheurs, les États membres pourront opter:
-
soit pour une période de repos minimale de
10 heures pour une période de 24 heures, et de 77 heures pour une
période de 7 jours,
-
soit pour un nombre maximal d’heures de travail ne dépassant pas 14
heures pour une période de 24 heures, ni 72 heures pour une période de 7
jours, ou encore 48 heures sur 7 jours mais pour une période d’un an.
Ces
normes, qui sont conformes aux normes internationales de l’OIT, visent à
garantir la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs au
travail, tout en leur offrant une plus grande souplesse.
2.3.
L'inspection des navires
L'inspection
annuelle des navires est obligatoire dans la moitié des États membres. Dans
d’autres, le contrôle est effectué tous les deux ou quatre ans, ou encore
cinq ans après la construction du navire, à chaque changement de
propriétaire ou après chaque rénovation du navire. En outre, les types de
contrôle diffèrent d’un État à l’autre. Dans certains cas, le
contrôle strict n’est effectué que pour les navires neufs ou les navires
de gros tonnage.
La
création d’un système de contrôle commun se révèle indispensable.
Celui-ci devra nécessairement comprendre:
·
l'inspection annuelle concernant les navires
et les travailleurs,
·
la vérification du respect des normes et des
exigences en matière de santé et de
sécurité,
·
l'application de sanctions en tant que mesure
de pression,
·
la vérification des moyens de communication
à bord.
3. RECOMMANDATIONS POUR AMÉLIORER LA SÉCURITÉ
DANS LES ACTIVITÉS DE PÊCHE
3.1.
Prévenir les risques: une nécessité
3.1.1.
Harmoniser les statistiques relatives aux accidents
L’absence
de critères uniformes rend impossible la collecte de données statistiques
comparables dans tous les États membres. En outre, rares sont ceux qui
publient des statistiques annuelles relatives aux sinistres et aux accidents
et à leurs causes; certains ne communiquent même pas leurs données à la
Commission. Faute de données fiables, il est impossible de décrire
fidèlement la situation, ce qui donne lieu à des interprétations partiales
et incomplètes. Il est, par conséquent, indispensable d'instaurer et d’appliquer
dans tous les États membres une méthode unifiée de collecte et de
compilation de données statistiques concernant les accidents subis par les
navires de pêche et les accidents à bord.
3.1.2. Promouvoir une culture de la
sécurité
Il
apparaît également indispensable de promouvoir une culture de la sécurité dans le monde de la pêche, à savoir dans
toute la chaîne concernée par cette activité: de la conception et de la
construction, qui doivent tenir compte des caractéristiques du lieu de
pêche, à l’exploitation, à l'entretien des navires et des machines, à la
rénovation des navires, au renouvellement de l’équipement complet des
pêcheurs, ainsi qu'à la fabrication et à l'installation des engins de
pêche.
Toute la structure du navire (matériel de sécurité, de sauvetage et de mouillage) doit être régulièrement vérifiée par un organisme habilité à délivrer le permis de navigation. Des sanctions doivent être prises en cas de non-conformité.
Améliorer
la recherche en matière d’accidents constitue la meilleure façon de
déterminer, d’analyser et de prévenir leurs causes principales. Pour ce
faire, il est nécessaire de disposer d’une information directe et complète
sur les navires et de pouvoir faire appel à des organisations et
administrations compétentes qui soient en mesure d'exploiter ce type d’information.
Il
convient d’accorder une importance particulière aux campagnes d’information
destinées à sensibiliser les pêcheurs et les armateurs aux risques liés à
leur activité et aux mesures de prévention nécessaires afin de réduire le
nombre d’accidents et leurs conséquences.
3.1.3. Développer la formation continue
La
formation professionnelle doit faire partie intégrante du droit des
travailleurs à une protection efficace de leur sécurité et de leur santé
au travail. Elle doit également faire partie de la formation de base
dispensée à tous les professionnels. Il convient d'établir des programmes
de formation continue qui tiennent compte de l’évolution constante des
techniques maritimes et qui permettent aux travailleurs de se recycler tout au
long de leur carrière.
Ces
stages de formation professionnelle devraient porter sur des questions
précises, relatives à la sécurité des travailleurs et des navires, et à
leur adaptation aux nouvelles technologies, notamment:
·
les méthodes de lutte contre les incendies,
·
les méthodes de travail avec des engins de
pêche; les précautions à prendre pour appareiller et virer de bord,
·
les méthodes permettant de maîtriser les
avaries: voies d'eau, inondations, etc.,
·
les techniques de navigation permettant
d'éviter les abordages et les collisions,
·
la procédure à suivre pour "l'abandon
du navire" et l'utilisation d'équipements et de radeaux de sauvetage,
·
les techniques de mouillage et de maîtrise de
cette manoeuvre,
·
la prévention des risques liés à la
navigation, avec l'aide de systèmes de cartographie électronique, compte
tenu des limites inhérentes à ces systèmes,
·
l'évaluation des risques, et
·
les mesures à prendre lorsqu'un homme tombe
à la mer, etc.
Dans
la mesure où un grand nombre de pêcheurs ne savent toujours pas nager, la
formation doit également comprendre des cours de natation.
3.1.4. Nécessité d’un système
unifié de navires de pêche communautaires
Les
enquêtes réalisées après un accident révèlent souvent de nombreux
défauts sur des navires classés et certifiés par des sociétés de
classification de premier ordre, membres de l’Association internationale des
sociétés de classification (IACS).
La
transparence des informations relatives aux navires et à leur exploitation
est nécessaire. Les informations suivantes devront être intégrées au
système EQUASIS d’information en temps réel sur la qualité des navires
que la Commission européenne met en ce moment sur pied:
·
identité du propriétaire réel, au-delà d’une
vague mention à une raison sociale enregistrée dans un ou plusieurs paradis
fiscaux,
·
raison sociale des sociétés qui ont
procédé à la classification du navire et qui ont certifié la qualité de
sa gestion nautique (selon le code ISM), avec mention des certificats
délivrés à la demande de l’État du pavillon, ainsi que de ceux
délivrés par les sociétés en question,
·
raison sociale de la compagnie d'assurance
responsabilité civile, avec mention de la limite éventuelle des garanties,
·
raison sociale de la compagnie d'assurance
COPRS (assurance de la quille),
·
raison sociale de l'organisme de certification
au titre du code ISM du lieu où est assurée la gestion nautique du navire,
avec mention expresse du certificat délivré par l'État du pavillon,
·
raison sociale du gestionnaire nautique
("shipmanager") et des éventuels sous-traitants
chargés d'embaucher le personnel ("crewing agency"),
3.1.5. Mettre davantage en adéquation l’équipage,
le navire et les équipements
L'adéquation
entre l’équipage, le navire et son équipement est essentielle à un
fonctionnement optimal et à une plus grande sécurité à bord, mais, dans la
réalité, elle n’est pas fréquente. Souvent, les descriptions d’accidents
font état d’une inadéquation entre l’équipage, le navire et leurs
équipements, ce qui constitue un des principaux facteurs à l’origine du
sinistre.
L'inadéquation
entre le navire et l’équipage, les problèmes de communication entre les
membres d’un équipage hétérogène ou les difficultés d’adaptation de
ce dernier aux équipements utilisés, ainsi que l’absence de cohérence
entre les différents équipements constituent des facteurs de risque pour la
sécurité des navires.
L’hétérogénéité
des équipages, due soit à la diversité des nationalités, soit à la
diversité des formations et des expériences professionnelles, engendre d’importants
problèmes de communication, ce qui constitue un facteur déterminant pour une
partie des accidents observés.
Renforcer
la cohérence des équipements est une véritable priorité, d'autant plus
qu'en vieillissant, les équipements du navire qui s’altèrent – puissance
des moteurs, aménagement des locaux, etc. – ou qui sont ajoutés sont
susceptibles de provoquer des effets pervers. L'introduction de toute nouvelle
technologie devrait s’accompagner d’une réflexion approfondie sur ses
conditions d'utilisation et sur son incidence sur le reste des activités à
bord.
3.2. Améliorer les conditions de
travail: une priorité
Le
principal problème posé par la prévention de risques dans le secteur de la
pêche est celui des longues
journées de travail. En effet, le manque de contrôle
administratif, l’éloignement et le caractère isolé du lieu de travail
ainsi que la rémunération à la part sont la cause de journées de travail
excessivement longues. La journée de travail moyenne
est de 12 heures, distribuées irrégulièrement, avec des
périodes de pointe intenses et difficiles qui provoquent de la fatigue, une
diminution des réflexes et le recours à des substances stimulantes. Ces
situations constituent les principales causes d’accidents sur les navires de
pêche. Par conséquent, il convient d’appliquer aux gens de mer, le plus
rapidement possible, la directive relative à la durée du temps de travail.
Par ailleurs, dans le secteur de la pêche, le
contrôle des conditions de travail à bord des navires est très réduit. En
général, les visites de contrôle en matière de prévention des risques
sont pratiquement inexistantes. Il est, par conséquent, indispensable d’établir
une collaboration entre l’inspection du travail et ce secteur: tout d’abord,
pour éviter que ce manque de contrôle n’entraîne un sentiment d’impunité
et, ensuite, pour qu’une véritable communication entre l’administration
et ce secteur contribue efficacement à prévenir et à réduire les risques d’accidents.
Il convient de donner la priorité à la qualité du
logement sur le navire, dans la mesure où l'inconfort contribue à accroître
la fatigue et, partant, le taux d’accidents. La technologie moderne
permettra de réduire le bruit à bord, très agressif sur presque tous les
navires, à 60 décibels, niveau plus acceptable. En somme, il faut parvenir
à des conditions de travail humaines qui permettent aux pêcheurs d’avoir
une certaine qualité de vie et des périodes de repos en compagnie de leurs
familles (sur certains types de navires, les pêcheurs passent jusqu’à six
mois d’affilée sans rentrer chez eux).
CONCLUSIONS
Le problème de la sécurité
dans le secteur de la pêche est, comme nous l’avons vu, très complexe: les
différences entre la petite pêche artisanale, la pêche côtière, la pêche
hauturière et la pêche industrielle sont considérables. En outre, les
intérêts des armateurs, des pêcheurs salariés et des indépendants sont
loin de concorder.
Nous pouvons, cependant, retenir
certaines lignes d’action possibles en vue de mettre en pratique un
cadre complet de mesures de prévention et de sécurité, qui
comprenne principalement:
·
la garantie de bonnes conditions de
vie pour les travailleurs,
·
le développement de programmes de
formation professionnelle,
·
des campagnes d’information en
matière de sécurité,
·
le renforcement du dialogue social,
·
l’extension de la protection
sociale à tous les pêcheurs,
l'évaluation
des risques,
·
des examens médicaux systématiques
et périodiques pour les pêcheurs,
·
la rénovation et la modernisation de
la flotte,
·
la construction des navires en
matériaux de bonne qualité et résistants,
·
des contrôles stricts des conditions
de travail et des navires mêmes, notamment à travers des inspections
effectuées par des sociétés de classification,
·
un meilleur entretien des
équipements de protection et de lutte contre l'incendie, la fumée, les
naufrages et des équipements de sauvetage,
·
l’amélioration des aides à la
navigation,
·
un contrôle renforcé du trafic
maritime,
·
l’amélioration des informations
météorologiques destinées aux professionnels de la pêche,
·
le renforcement des normes de
sécurité relatives aux équipements,
l'amélioration des moyens de
sauvegarde à bord, y compris les équipements individuels,
·
l’adéquation des équipements
individuels aux activités et aux zones de pêche,
·
l’obligation d’être en
possession de tous les permis du navire et des travailleurs,
le
renforcement de la coordination entre les services de secours et de
radioconsultation,
·
la
coordination entre tous les organismes chargés de la sécurité et de la
santé dans le secteur de la pêche.
la
prise en compte, lors de la définition de la politique de gestion des
ressources, des conséquences que celle-ci peut avoir sur la sécurité et les
conditions de travail des pêcheurs.
Résolution du Parlement européen sur la pêche : sécurité et
causes des accidents (2000/2028(INI))
Le Parlement européen,
–
vu l’article 137 du traité sur l’Union européenne, ainsi que les
textes de la Charte sociale européenne et de la Charte des droits
fondamentaux,
–
vu la Convention des Nations unies de 1982 sur le droit de la mer,
–
vu la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer (SOLAS),
–
vu le Protocole de Torremolinos de 1993,
–
vu la Convention internationale de 1995 sur les normes de formation du
personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets et de veille
(Convention STCW-F) de l’Organisation maritime internationale (OMI),
–
vu le Code de conduite de 1995 pour une pêche
responsable de l’Organisation pour l'alimentation et l'agriculture (FAO),
–
vu la directive‑cadre 89/391/CEE1,
concernant la mise en œuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration
de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail,
–
vu les directives 92/29/CEE2,
sur l'assistance médicale, 89/655/CEE3
sur l'utilisation d'équipements de travail et 90/269/CEE4,
sur la manutention de charges,
–
vu les directives 93/103/CE5,
concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé au travail
à bord des navires de pêche, 97/70/CE6,
instituant un régime harmonisé pour la sécurité des navires de pêche de
longueur égale ou supérieure à 24 mètres, et 92/29/CEE, concernant les
prescriptions minimales de sécurité et de santé pour promouvoir une
meilleure assistance médicale à bord des navires,
–
vu la directive 93/104/CE7,
concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail, modifiée
par la directive 2000/34/CE8
du Parlement européen et du Conseil,
–
vu sa résolution du 15 avril 1988 sur les
aspects sociaux de la politique de la pêche1,
–
vu l'article 163 de son règlement,
–
vu le rapport de la {PECH}commission
de la pêche et l'avis de la {RETT}commission
de la politique régionale, des transports et du tourisme (A5‑0087/2001),
A.
<Considerant>considérant
que, selon des estimations du Bureau international du travail (BIT), quelque
24 000 pêcheurs décèdent chaque année dans le monde et que, dans l’Union
européenne, le risque de décéder ou d’être blessé au cours d’activités
de pêche est également élevé (160 morts et 2 527 blessés
en 1998), ce qui fait de la pêche une profession très dangereuse et un
secteur à haut risque;
B.
considérant que les chiffres relevés dans
l'Union européenne en ce qui concerne tant les accidents survenant à bord
des navires que les sinistres subis par les navires sont très préoccupants
et inacceptables et qu'ils diminueraient considérablement si l'administration
et le secteur lui-même appliquaient rigoureusement les dispositions relatives
à la sécurité qui sont en vigueur;
C.
considérant que, malgré la recommandation du
Conseil du 23 septembre 1980 et la requête formulée conjointement par le
BIT, l’OMI et la FAO, le Protocole de Torremolinos n’a pas encore pu
entrer en vigueur en raison du petit nombre de ratifications de cet instrument
juridique et que d’autres conventions de ces organisations internationales
relatives à la sécurité dans le secteur de la pêche, telles que la
Convention internationale de l’OMI de 1995, sur les normes de formation du
personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets et de veille
(Convention STCW-F), ne sont pas, non plus, encore entrées en vigueur;
D.
considérant les interventions nécessaires
dans un cadre préventif afin d'empêcher que l'accident ne survienne, à
savoir:
-
la législation directe dans le domaine de la sécurité des marins et
du travail pour améliorer les conditions de vie et de travail,
-
la conception du navire et l'intégration de prescriptions sur les
équipements et la structure du navire pour réduire les incidences physiques,
et
-
l'introduction de règles de gestion des
ressources influant sur la sécurité humaine (par exemple, les POP);
E.
considérant que la directive 93/103/CE,
concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé au travail
à bord des navires de pêche d’une longueur égale ou supérieure à
15 mètres ou à 18 mètres, et la directive 97/70/CE,
instituant un régime harmonisé pour la sécurité des navires de pêche de
longueur égale ou supérieure à 24 mètres, ne concernent que
8 % et 3 % respectivement des navires de la flotte de
pêche européenne;
F.
considérant que la directive‑cadre
89/391/CEE concernant la mise en œuvre de mesures visant à promouvoir
l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail
s'applique pleinement au secteur de la pêche;
G.
considérant que les aspects sociaux, parmi
lesquels la sécurité et les conditions de travail, doivent être pris en
considération dans la perspective de la future réforme de la politique
commune de la pêche;
H.
considérant que les conditions de travail
dans ce secteur ne sont pas satisfaisantes, en raison notamment de pressions
économiques et de la concurrence, qui poussent les pêcheurs et les armateurs
à prendre plus de risques, par exemple en réduisant le personnel et en
augmentant le nombre d’heures de travail, ce qui provoque des accidents dus
à une fatigue extrême;
I.
considérant que les conditions
météorologiques exercent une grande influence sur les activités de pêche
en ce sens que non seulement elles conditionnent les sorties en mer, mais
qu'elles influent également sur les accidents à bord des navires et sur le
nombre de sinistres;
J.
considérant que les conditions de travail des
pêcheurs influent directement sur le nombre et la gravité des accidents dans
ce secteur et que, dans ce sens, la directive 93/104/CE du Conseil, concernant
certains aspects de l'aménagement du temps de travail, modifiée par la
directive 2000/34/CE du Parlement européen et du Conseil, ne garantit pas le
repos nécessaire ni une organisation du travail appropriée;
K.
considérant que la majorité des navires de
pêche communautaires qui ont coulé avaient plus de 20 ans, ce qui est la
limite maximale recommandée, et que, en outre, ils faisaient l’objet d’une
maintenance insuffisante;
L.
considérant qu’il n'est pas exercé de
contrôle pour s'assurer de l’application, à bord des navires, des
dispositions de la directive 89/391/CEE du Conseil, concernant la mise en
œuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de
la santé des travailleurs au travail, bien que de nombreux organismes et
institutions le demandent depuis des années;
M.
considérant que les inspections concernant
les navires et les travailleurs varient considérablement selon les États
membres, et que dans certains d’entre eux, ces inspections ne sont
effectuées de manière rigoureuse qu’en ce qui concerne les navires de gros
tonnage et les navires neufs;
N.
considérant qu'un grand nombre de navires de
pêche appartiennent à des sociétés mixtes dans l'Union européenne ou
battent un pavillon autre que celui de l'État d'origine de la société mixte
concernée;
O.
considérant qu’il est impossible d’obtenir
des données complètes et fiables sur le taux d'accidents dans la Communauté
européenne, du fait de l’absence de statistiques comparables entre les 15
États membres;
P.
considérant qu’il est opportun de mener des
campagnes d’information sur les mesures de sécurité dans le secteur de la
pêche afin de sensibiliser davantage les pêcheurs et les armateurs;
Q.
considérant que le taux de syndicalisation
dans ce secteur est faible, si bien que les droits des pêcheurs dans le
domaine de la législation du travail sont insuffisamment protégés,
notamment en ce qui concerne les aspects relatifs à la sécurité et aux
conditions de travail, qu’il est nécessaire de renforcer le dialogue social
entre armateurs et pêcheurs, ainsi que de conclure un plus grand nombre de
conventions collectives pour établir une culture de la sécurité;
R.
considérant qu'il importe de généraliser et
d'améliorer la formation professionnelle pour réduire le nombre élevé
d'accidents du travail qui se produisent à bord des navires, en raison
principalement du caractère dangereux et de la complexité du matériel
utilisé et des engins de pêche mêmes, ainsi que de la manutention de
lourdes charges;
S.
considérant que pour faire respecter
davantage les mesures relatives à la sécurité, il faut renforcer la
collaboration entre la Commission, les organisations internationales, les
administrations nationales et régionales et le secteur même de la pêche;
T.
considérant qu’il est nécessaire de mettre
en place un système unifié de normes applicables à tous les navires de
pêche dans l’UE;
U.
considérant que l'amélioration de la
sécurité et des conditions de travail, y compris les salaires, est
nécessaire pour permettre le recrutement de jeunes marins et pour assurer la
survie du secteur européen de la pêche;
<Action>1.
invite instamment les États membres qui ne l’ont pas encore fait à
ratifier le Protocole de Torremolinos et la Convention internationale sur les
normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des
brevets et de veille (Convention STCW‑F), tous deux émanant de l’OMI,
ainsi que les conventions de l'OIT et de la FAO relatives a la sécurité dans
l’activité de pêche et aux conditions de travail, afin que leur entrée en
vigueur favorise l’amélioration des conditions de sécurité dans le
secteur de la pêche à l'échelle internationale;
2.
demande à la Commission de présenter une proposition de directive
visant à préparer
l'établissement d'un cadre normatif communautaire qui régisse et
garantisse la sécurité des navires exclus du champ d'application des
directives 93/103/CE et 97/70/CE;
3.
invite instamment le Conseil à faire en sorte que la directive
93/104/CE du Conseil, concernant certains aspects de l'aménagement du temps
de travail, modifiée par la directive 2000/34/CE du Parlement européen et du
Conseil, soit davantage appliquée en faveur des pêcheurs de façon à
améliorer leur protection;
4.
demande que la pêche soit progressivement
interdite aux navires ayant plus de 20 ans, excepté à ceux qui sont dans un
parfait état avéré;
5.
invite instamment le secteur de la pêche à
coopérer avec les États membres et avec la Commission, s'agissant de
reconnaître la nécessité d'établir et de maintenir une culture de la
sécurité qui accorde la primauté à la sécurité et à veiller à ce que
les règles de sécurité en vigueur soient dûment appliquées;
6.
demande à la Commission de continuer à
cofinancer le remplacement des navires de pêche ayant plus de vingt ans qui
ne répondent pas aux normes minimales relatives à la sécurité et à la
santé des travailleurs à bord des navires;
7.
demande au Conseil de confier à la Commission la coordination de tous
les efforts, qu’ils soient accomplis par la Commission elle-même et les
États membres ou par les organisations internationales,
et de consulter
le secteur même de la pêche et les organismes de formation des États membres sur
les moyens de promouvoir et de renforcer les mesures de prévention et de
sécurité dans ce secteur;
8.
demande l'établissement d'un système européen commun qui tienne
compte des différences existant entre les flottes de pêche, qui permette
d'exercer des contrôles plus stricts et plus systématiques en ce qui
concerne l’inspection technique des navires, y compris des navires les plus
petits et les plus vieux, ainsi que la vérification de l'application du droit
du travail, afin de garantir le respect des normes de sécurité, l’inspection
annuelle obligatoire, y compris le contrôle de l'équipement réglementaire
de sécurité, l’application de sanctions et la vérification des moyens de
communication à bord;
9.
demande à la Commission de définir sans aucune ambiguïté et de
faire connaître les responsabilités qui incombent aux patrons de
pêche/propriétaires en ce qui concerne la sécurité de leur équipage, à
la lumière des directives communautaires en vigueur;
10.
demande l'introduction des tests d'aptitude professionnelle et des
tests pratiques qui conviennent pour les officiers de pont, les mécaniciens
et les patrons de pêche des petits navires de pêche dans les États membres
où il n'est pas exigé actuellement de brevet de qualification
professionnelle;
11.
demande l'adoption de normes communautaires et nationales afin
d'établir une formation minimale obligatoire en matière de sécurité pour
tous les membres d'équipage servant à bord des navires de pêche de l'Union
européenne et de garantir une vérification régulière de la validité de
cette formation dans les États membres où cela n'est pas encore exigé;
12.
demande à la Commission de financer un appel d'offres entre les
fabricants d'équipement de sécurité dans l'Union européenne afin de
concevoir différents modèles de dispositif individuel de flottaison pour les
pêcheurs, qui puissent être utilisés dans différentes conditions de
travail à bord des navires de pêche, et de promouvoir leur utilisation;
13.
demande à la Commission de contraindre les États membres à établir
une base de données informatisée pour l'entretien des radeaux de sauvetage
afin de garantir que tous les propriétaires de navires de pêche soient
automatiquement avertis qu'ils doivent procéder chaque année à l'entretien
de leurs radeaux de sauvetage, ainsi qu'un système similaire de rappel pour
les batteries des radiobalises de localisation des sinistres (EPIRB) et des
répondeurs radars de recherche et de sauvetage (SART);
14.
demande aux États membres de veiller à ce que tous les navires de
pêche soient inspectés chaque année pour s'assurer que leur équipement
obligatoire de sauvetage se trouve à bord et qu'il est encore adapté;
15.
demande à la Commission d'élaborer des stratégies pour garantir un
relèvement général du niveau des qualifications de formation
professionnelle dans le secteur de la pêche, dans l'intérêt tant des
navires que de la santé et de la sécurité des travailleurs, et pour
accélérer l'harmonisation des qualifications entre le secteur de la pêche
et la marine marchande;
16.
invite instamment les États membres à accorder des incitations
fiscales en faveur des entreprises de transformation et de commercialisation
des produits de la mer, des salariés et des pêcheurs indépendants afin
d'éliminer les entraves qui font obstacle à leur accès aux cours de
formation professionnelle de nature à renforcer la sécurité et à
améliorer les compétences professionnelles;
17.
demande à la Commission d’accélérer le processus d'harmonisation
des données statistiques et des notions relatives aux accidents de travail
afin de disposer de critères uniformes qui permettent d'en déterminer les
causes et de connaître l’évolution du taux d’accidents dans le secteur
de la pêche;
18.
demande instamment à la Commission d’exiger des États membres la
transparence de leurs informations relatives aux navires et à leur
exploitation, de manière à pouvoir les intégrer dans le système EQUASIS d’information
en temps réel, lancé par la Commission elle-même;
19.
demande à la Commission de prendre en compte la question de la
sécurité des pêcheurs pour chaque action menée dans le secteur de la
pêche, comme les actions relatives à la rénovation de la flotte; invite les
armateurs à intégrer dans la construction des navires et des équipements
les évolutions technologiques qui permettent d'améliorer les conditions de
travail des pêcheurs;
20.
demande à la Commission de cofinancer avec les États membres et le
secteur de la pêche les campagnes nécessaires de formation professionnelle
et de formation continue;
21.
dénonce la prolifération de navires battant pavillon de complaisance
qui n’offrent à leurs équipages aucune garantie en matière de conditions
de travail et de sécurité, ce qui comporte de graves risques pour les
pêcheurs embarqués sur ces navires, qui, dans certains cas, ont des liens
avec des ports, des entreprises ou des armateurs communautaires;
22.
invite instamment l’OMI et l'OIT
à adopter un cadre normatif général pour les navires battant
pavillon de complaisance, qui permette de lutter contre l’inapplication des
prescriptions de sécurité dans le travail, notamment;
23.
engage le Conseil et la Commission à aborder ce problème dans un
contexte international et à
élaborer des propositions à
cette fin, et invite instamment les États membres à assurer un contrôle
complet des conditions de sécurité à bord de ce type de navire;
24.
demande à la Commission et aux États membres de promouvoir auprès
des armateurs, des pêcheurs salariés et indépendants et des administrations
publiques une culture de la sécurité dans le monde de la pêche, qui
concerne chaque étape de leur activité, y compris la prévention, qui se
reflète dans la formation professionnelle et continue et qui fasse appel aux
techniques les plus modernes pour les équipements de repérage et de
sauvetage; estime que cette
formation doit porter également sur l'amélioration et l'optimisation
de la sécurité;
25.
demande que, dans l'intérêt de la sécurité des pêcheurs, les
États membres exercent un contrôle strict de l'application des dispositions
de la directive‑cadre 89/391/CEE concernant la mise en œuvre de mesures
visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des
travailleurs au travail, en ce qui concerne plus particulièrement
l'obligation qui incombe à l'armateur de définir et d'évaluer les risques
afin de les éliminer à la source, d'adapter le travail à l'homme, de
planifier cette activité dans une optique de prévention des accidents, de
pouvoir offrir les premiers secours, de disposer des moyens de lutte contre
l'incendie, de tenir une liste des accidents, ainsi que l'obligation de
consulter et de former les travailleurs;
26.
demande que cette culture de la sécurité soit exigée tout
particulièrement pour la formation professionnelle des jeunes marins qui
entreprennent une activité dans le secteur de la pêche;
27.
demande à la Commission que, conformément à l'article 16,
paragraphe 1, de la directive‑cadre 89/391/CEE, elle élabore pour
le secteur de la pêche une directive spécifique concernant la sécurité et la
santé sur le lieu de travail;
28.
demande aux États membres, dans le cadre de cette culture de la
sécurité, d’étendre la protection sociale à tous les pêcheurs,
indépendamment de leur nationalité;
29.
souhaite que la Commission continue à affecter des moyens pour
promouvoir la rénovation et la modernisation de la flotte, ces moyens devant
viser à améliorer les conditions de sécurité, ainsi que les dispositifs de
sauvetage à bord des navires;
30.
demande aux partenaires économiques et sociaux d'œuvrer, à travers
le dialogue social, à l'établissement de conventions collectives permettant
de développer les aspects liés à la sécurité du travail, y compris la
formation professionnelle et la formation continue;
31.
demande à la Commission de prévoir, dans le cadre de la coopération
avec les pays avec lesquels la Communauté a conclu des accords internationaux
de pêche, des aides en vue d’améliorer la sécurité des navires et des
équipements de sauvetage, ainsi que pour la formation professionnelle, et de
concevoir dans ce sens la politique relative à la coopération
internationale;
32.
demande instamment à la Commission d'inclure dans le Livre vert sur la
réforme de la politique commune de la pêche pour 2002 les aspects sociaux,
notamment les questions relatives à la sécurité et aux conditions de
travail;
33. demande une meilleure coordination entre les centres et les services de communication maritime, accompagnée d'un renforcement et d'une modernisation des moyens techniques et humains dont ils disposent actuellement, ainsi qu'entre les centres européens de radioconsultation pour permettre un échange permanent d'informations, en temps réel, sur l'assistance médicale, comme le prévoit la directive 92/29/CEE, de man