Organisations du travail à bord et vigilance

 Dr Dominique Jégaden

Rapport introductif au thème « Sommeil et vigilance en mer »

Colloque « Mer & Santé – Brest » 20 et 21 septembre 2001-09-22

 

 

• Mardi 8 mai 2001 : « C’est par une bonne visibilité, 12 nœuds de vent et une mer peu formée que « Le Royale », un chalutier du Guilvinec, a fait naufrage suite à une collision avec un pétrolier norvégien, le «  Siboti ».
• Mardi 27 mars 2001 : « Pour une raison encore inexpliquée, le porte-conteneurs « CMA CGM Normandie » s’est échoué sur un récif au large de Singapour »
• Nuit du 28 au 29 mars 2001 : « Un pétrolier enregistré aux Iles Marshall, transportant 30 000 tonnes de pétrole, est entré en collision avec un cargo battant pavillon chypriote, au large des Iles danoises de Moen et Falster, entraînant une pollution de mazout »
• Mardi 30 janvier 2001 : « Le « Saint-Pierre », chalutier de l’armement Jégo-Quéré et le pétrolier libérien « Laura » sont entrés en collision, à 3h15 du matin, à 80 milles au large de la côte ouest de l’Ecosse ».

 Ces coupures de presse ne sont qu’un petit échantillon de faits-divers maritimes récents. On peut se demander comment de tels accidents peuvent survenir lorsqu’on connaît le niveau de précision des systèmes de positionnement actuels et les alarmes radar. C’est oublier que gérer une situation de route de collision requiert une attention de tous les instants. Il faut en effet repérer suffisamment tôt cette situation. Il faut suivre au radar la route de l’autre navire, tenter d’anticiper les changements de cap prévisibles selon les règles de navigation internationales, prévoir également suffisamment tôt une manœuvre de son propre navire et guetter une anomalie qui pourrait survenir au cours de ces événements… Bref, il faut un état de vigilance sans failles pour gérer  la sécurité du navire.

 Lorsque l’accident survient, son origine se trouve donc très vraisemblablement dans ce que les rapports des sociétés d’investigations d’accidents maritimes (BEA-mer en France, Marine Accident Investigation Branch en Grande-Bretagne) nomment « le facteur humain », que l’on retrouve aux côtés des « facteurs matériels » (état de la coque, avaries de machines) et des « facteurs météorologiques ».

Ces « facteurs humains » seraient d’ailleurs à l’origine d’environ 40% des fortunes de mer selon ces mêmes organismes d’investigation¹.

 Mais que cache donc le terme de « facteurs humains » ? Il va de soi qu’on entend généralement par là l’erreur de navigation, par exemple un défaut d’estimation d’un courant lors d’une manœuvre (cause probable de la collision en mars 2001 entre deux minéraliers, dont l’un était au mouillage d’attente, au large de Calais²) .

Ce peut  être aussi un négligence : la négligence coupable du commandant du ferry « Express Samina », qui regardait un match de foot-ball à la télévision avec une partie de son équipage lorsque son navire, par gros temps, fit naufrage, le 26 septembre 2000, près de l’Ile Paros, entraînant la mort de 70 personnes.

Erreur de navigation ou défaut de réaction encore, liés à la prise de produits psycho-actifs tels que l’alcool, ou certains médicaments, ou bien à l’existence de pathologies telles que le syndrome d’apnée du sommeil.

 Pour autant, la notion d’erreur humaine ne doit pas être confondue avec celle de conduite répréhensible lorsqu’elle résulte d’une fatigue (ce qu’on appelle « fatigue factor » ou encore "seafatigue"^7,8), entraînant une baisse de la vigilance, elle-même à l’origine de négligences, confusion des ordres et des opérations de travail, et résultant du sous-effectif, de l’insuffisance de formation, des horaires de travail excessifs, des rythmes de quarts épuisants…

Selon le rapport Selander³, de 1993, 38% des accidents des collisions et 53% de ceux résultant des échouages sont dus à une perte d’attention et à la somnolence au cours de la navigation.

Le rapport Donaldson⁴, de 1994, estime que la fatigue est la cause première ou une cause essentielle de 70 à 80% des accidents maritimes induisant une pollution.

Si l’on prend, par exemple, la chronologie des faits dans le naufrage de l’ Erika, on note que l’équipage avait été soumis à du gros temps pendant les trois jours précédant l’accident et que la nuit précédant celui-ci, la tempête sévissait : le commandant, dans ces conditions de fatigue cumulée, de longue présence à la passerelle, de dette de sommeil certaine, pouvait-il être en possession de toute la clarté d’esprit nécessaire pour gérer au mieux une avarie telle qu’elle s’est présentée ? On peut en douter, et qui pourrait lui en vouloir ? Or c’est lui qui a été le premier mis en examen et incarcéré !

 Le rapport de l’institut allemand Institute of Shipping Economics and Logistics (1994) fait remarquer que l’un des facteurs principaux d’accidents est une charge de travail trop importante pour l’équipage. 38% des officiers et 20% des commandants selon ce rapport effectuaient plus de 160 heures supplémentaires en moyenne par mois.

D’autres enquêtes encore (en particulier celle de la Fédération Internationale des travailleurs des transports, l’ITF) ont montré que plus de 60% des marins de commerce travaillent plus de 8 heures par jour, quelquefois 15 heures, voire encore plus.

 On pourrait penser que ces excès de durée de travail ne concernent que des navires étrangers battant pavillon de complaisance, aux équipages multi-ethniques corvéables à merci. Mais les effectifs réduits et l’allongement du temps de travail touchent aussi les armements français.

Si la veille à la passerelle est assurée normalement par quarts de 4 heures ( l’officier assurant le 0 à 4 heures assure aussi le 12 à 16 heures et ainsi de suite), l’officier de quart, dans la journée de 8h à 20 heures, est souvent seul à la passerelle et ne fait appel au timonier que s’il le juge nécessaire. S’il est seul, l’officier doit déclencher un dispositif appelé « l’homme mort » qui, en cas de non-acquittement d’un signal sonore (tous les 5 ou 10 minutes), active une alarme générale. Mais ce système pouvant être stoppé par ledit officier, il perd beaucoup en fiabilité.

Si la nuit l’officier de quart est généralement assisté d’un matelot, ce n’est pas toujours le cas.

Quant au commandant, il doit théoriquement rester hors quarts, mais doit être présent à la passerelle en cas de visibilité réduite (qui peut durer plusieurs jours !) et lors de l’aterissage, lorsque le pilote monte à bord.

Mais dans certaines zones de navigation  comme en Manche et en mer du Nord, des tournées courtes entre les différents ports (appelées « tournées du nord ») augmentent considérablement la durée de travail des marins qui dépassent alors de loin les durées réglementaires de travail. Il devient même banal que le commandant prenne le quart, ce qui a pour effet  de réduire sa disponibilité, d’augmenter sa fatigue et de relâcher sa vigilance⁵. Ce qui paraît grave, c’est que certains armements ont tendance à systématiser cette prise de quart par le commandant.

A  la pêche, les durées excessives de travail, très souvent supérieures à 12 heures par jour, ainsi que l’irrégularité de ces durées, sont bien documentées, dictées par la « chasse du poisson » et aussi, il faut bien le dire, par le système de rémunération à la part.

Si l’on évoque le cas des navires de pêche au large, on observe que le patron est à la passerelle de 6 heures à 22 heures et quelquefois la nuit pendant les manœuvres du train de pêche. Le lieutenant prend généralement le quart de 22 heures à 6 heures du matin. Les périodes de travail et de repos des matelots dépendent du nombre de traits de chalut effectués durant les 24 heures, les périodes de repos étant aléatoires de jour comme de nuit…¹²

 

Constat est donc établi que :

o       La réduction drastique des effectifs embarqués

o       Les durées de travail de plus en plus longues étalées sur 24 heures

o       Mais aussi les nuisances physiques liées au navire : bruits, vibrations, état de la mer

sont bien à l’origine de fatigue, pouvant entraîner des troubles du sommeil⁹ et de la vigilance, sources de catastrophes maritimes.

Il faut remarquer que les seuls marins à avoir vraiment progressé dans ce domaine, hormis la Marine Nationale (qui n’a pas de problèmes d’effectifs ) ont été les coureurs au large en solitaire. On comprend qu’il s’agisse pour eux d’un problème de sécurité vital.

Par contre, dans le milieu du commerce et de la pêche, peu de gens semblent s’intéresser à ce sujet. Les travaux et les solutions proposées sont rares. Il est bien entendu illusoire de prôner une augmentation des effectifs, compte tenu du contexte de mondialisation. Tenter de modifier l’organisation du travail serait plus réaliste. Quelques propositions sont apparues récemment, pour trouver des solutions différentes que le sacro-saint « quart de 4 heures », notamment en privilégiant une période de repos de 10 heures d’affilée, mais au prix d’une augmentation de la durée de certains quarts à 6 heures⁶. D’autres solutions devraient être étudiées en conformité avec les connaissances de la chronobiologie et les expérimentations de terrain.^{10, 11}

 

 

 

¹ Marine Accident investigations Branch (MAIB) Annual Report 1999 : human factors = 37%.

² Une collision entre deux minéraliers s’est produite le 10 mars 2001 vers 11h40 à 5 nautiques au large de Calais, dans la zone de mouillage d’attente du port de Dunkerque. Les deux navires impliqués dans l’accident étaient chargés, chacun, de près de 150000 tonnes de minerais de fer. En provenance du Brésil, l’Awobasan battant pavillon de Hong Kong est allé heurter le Castillo de Gormaz, un bâtiment battant pavillon des Bahamas arrivé de Mauritanie et à l’arrêt dans cette même zone. C’est une mauvaise estimation du courant maritime qui serait à l’origine de cet accident qui n’a généré aucune pollution et fait aucun blessé. 

³ A Selander : «  Working at sea – Safety and health considerations”, Seafarers’ safety and health: Conference proceedings  (Cardiff, SIRC, 1995)

⁴ Donaldson : Safer ships, cleaner seas, Report of Loed Donaldson’s enquiry into the prevention of pollution from merchant shipping (Londres, HMSO, 1994)

⁵ Propos recueillis auprès de Mr Vincent Chevreau, officier de la marine Marchande (liste de discussion marine marchande) (novembre 2000)

⁶ Dans le numéro de mars 2001 du bulletin des capitaines belges Nautilus, il est fait état d’un nouveau système de quarts expérimenté sur le LPG/C DONAU. Ce système est proposé par les garde-côtes US. Le commandant et le second ne prennent pas le quart. Pour les autres officiers de pont :

           1^er lieutenant :         20h-02h,  16h-18h

           2^ème lieutenant :      02h-06h,  12h-16h

           3^ème lieutenant :      06h-12h,  18h-20h    

⁷ Baulk S., Reyner L : Fatigue in Ferry Crews. Seafarers International Research Centre (Cardiff)  http://www.cf.ac.uk/masts/sirc/abstract/abssblr1.html 

⁸ Kamada T, Iwata N, Kojima Y : Analyses of neurotic symptoms and subjective symptoms of fatigue in seamen during a long voyage. Sangyo Igaku, 1990, 32 (6), 461-469  

⁹ Howarth HD, Pratt JH, Tepas DI : Do maritime crew members have sleep disturbances ? Int J Occup Environ Health, 1999, 5 (2), 95-100

¹⁰ Goh VH, Tong TY, Lim CL, Low EC, Lee LK : Circadian disturbances after night-shift work onboard a naval ship. Mil Med, 2000, 165 (2), 101-105

¹¹ Colquhoun WP, Rutenfranz J, Goethe H, Neidhart B : Work at sea : a study of sleep and of circadian rhythms in physiological and psychological functions, in watchkeepers on merchant vessels. Int Arch Occup Environm Health, 1988, 60 (5), 321-329

¹² Tirilly G : Rythmes de travail et stratégies de sommeil à la pêche côtière, Mémoire de DEA d'ergonomie, Université de Toulouse II, 1998