1- Machines:  

            1-1 Moteurs à combustion interne:  

              Il s’agit généralement de moteurs diesels. Suivant le nombre de tours / minute du moteur, on distingue:

                        - les moteurs dits « lents », type SULZER ou BURMEISTER, dont le niveau de bruit est relativement bas;

                        - les moteurs dits « rapides » ou « semi-rapides », de type PIELSTIECK, plus performants mais dont le niveau de bruit est supérieur aux autres propulseurs.     

            Les moteurs à combustion interne en tant que sources de bruits et vibrations présentent les particularités suivantes:  

            - les bruits aériens générés par les moteurs sont d’autant plus élevés que leur vitesse de rotation est grande et que la pression maximale de combustion est élevée. Ces bruits proviennent du rayonnement des collecteurs de balayage et d’échappement ainsi que du carter.

Les bruits créés par les turbosoufflantes (bruits de haute fréquence) s’ajoutent à ces bruits de combustion..  

            - Il faut tenir compte également du bruit transmis par les tuyaux d’échappement des gaz de combustion, sous les formes suivantes :

·      dans les superstructures à partir de la cheminée, le bruit rayonné est fonction de la pulsation des gaz.

·      la tuyauterie se comporte comme une source d’excitation aux points où elle est attachée à la structure. Elle rayonne également un bruit de basse fréquence généré par la pulsation des gaz à l’intérieur du conduit reliant le moteur à la cheminée.  

             S’ajoutent aux moteurs de propulsion principaux :

                        - des groupes électrogènes produisant de l’électricité

                        - des réducteurs, des turbosoufflantes

                        - des groupes annexes : treuils, moteurs hydrauliques...  

Le fait de monter sur amortisseur un moteur ou un auxiliaire ne change rien au bruit qu’il rayonne, mais contribue à la réduction du niveau vibratoire transmis à la structure et donc du bruit en provenance du rayonnement acoustique de celle-ci.

 

            1-2 Appareils à vapeur:           

            Les turbines à vapeur équipent les plus grands navires, supérieurs à 60 000 tonnes de jauge brute (tjb), en particuliers les pétroliers.  

            Globalement, les appareils à vapeur sont nettement moins bruyants que les moteurs à combustion interne, à puissance égale. Néanmoins, le bruit provoqué par les vannes de vapeur, lorsqu’elles sont ouvertes et/ou de forme peu élaborée, peut être élevé, surtout dans les hautes  fréquences.  

2- Hélices:  

            Le bruit  rayonné par une hélice est formé de deux composantes:  

·      la cavitation, qui induit un bruit couvrant une large plage fréquentielle au-dessus de 1 kHz environ, dû au collapsus brutal des bulles et des poches de vapeur qu’elle génère. La cavitation est source de vibrations intenses qui se transmettent à la coque puis à l’ensemble du navire.

·      les pales de l’hélice, qui tournent dans un écoulement inhomogène, et sont soumises à des fluctuations de pression périodiques, de période égale à celle de la rotation de l’hélice. Le signal acoustique qui en résulte est lui aussi périodique; son spectre est formé de raies fixes, harmoniques de la fréquence de rotation de la ligne d’arbre.  

            Le bruit rayonné par l’hélice, qui est une des sources principales du bruit rayonné par le navire, est particulièrement indiscret, parce qu’il contient des informations, accessibles par des traitements appropriés, sur les caractéristiques de la propulsion, qui permettent d’identifier le navire.  

3- Ventilation:  

            Le bruit produit par une installation de ventilation provient essentiellement :  

·      du bruit propre des ventilateurs et de leur moteur d’entraînement

·      des conduits, du fait de leur forme et des vitesses de circulation.

·      des bouches d’aspiration.

·      des bouches de refoulement

   

4- Moteurs électriques:  

            Les moteurs électriques rayonnent une puissance acoustique qui est fonction de la puissance, du nombre de tours et du degré de protection ( moteur totalement fermé, moteur ouvert...)

 

5- Autres sources :  

            D’autres sources de bruit existent  suivant la spécificité du navire :

Par exemple, sur les navires de guerre ou certains navires de recherche, le bruit impulsif généré par les sonars peut être important (cf la récente étude de B. Schewin sur les bruits générés par le sondeur de sédiments du navire océanographique « Le SUROIT ».

 

1- Locaux des machines:  

            Le niveau de bruit dans les locaux des machines provient essentiellement des différentes machines qui s’y trouvent installées. Ce niveau global en un point résulte de la somme des intensités acoustiques en ce point, dues à chaque machine située dans le local, et à laquelle il faut ajouter l’influence de la réverbération du son sur les parois.

            Dans une salle des machines généralement réverbérante, on peut en première approximation considérer que le niveau de bruit est le même partout pour autant que l’on ne soit pas au voisinage d’une machine particulièrement bruyante (distance inférieure à 2 mètres).  

2- Cabines et locaux communs:  

            Dans les emménagements, le bruit rayonné par les cloisons, sols et plafonds est le plus important. La ventilation et les bruits parasites dus aux portes, mobilier, cloisons soumises à la déformation peuvent avoir une influence sur le niveau de bruit du local.  

·      Rayonnement acoustique:

                        Le bruit rayonné par les cloisons, sols et plafonds provient essentiellement de l’énergie vibratoire transmise par l’appareil propulsif et l’hélice.

Le bruit rayonné par la structure est d’autant plus réduit que celle-ci est éloignée de la source d’excitation et que la surface et le coefficient de rayonnement sont faibles. Ce coefficient de rayonnement qui varie beaucoup d’un matériau à un autre, n’est pas connu de façon précise et est une des causes de l’imprécision des calculs prévisionnels des niveaux sonores.

 

·      Bruits aériens:

                        Outre le bruit rayonné par la structure, il peut exister des bruits aériens provenant des échappements des moteurs, de ventilateurs, d’appareils tels que des groupes hydrauliques, vannes de vapeur, etc...

 

·   Ventilation:

              La diffusion de la ventilation dans un local peut émettre un bruit élevé.

 

·      Bruits parasites:

                        Dans les aménagements, un certain nombre de bruits perturbateurs proviennent des portes, tables et cloisons qui sont soumises à des vibrations de très basse fréquence ou à des déformations de la structure. Les appareils posés sur des tables ou fixés aux cloisons sont aussi des sources de bruit perturbateur.

 

3- Passerelle:  

            Le niveau sonore à l’intérieur d’une passerelle est souvent plus élevé que celui que l’on mesure à l’intérieur des emménagements. Ceci est dû généralement aux bruits aériens des échappements de gaz des moteurs à combustion interne, des installations de ventilation et de certains auxiliaires tels que les installations hydrauliques de cargaison, la machinerie de l’ascenseur et au vent.

            D’autre part, certains appareils situés à l’intérieur de la passerelle sont aussi une source de bruits (VHF...)

 

·      Bruit des échappements:

                        La position de la partie supérieure de la cheminée par rapport à la passerelle conditionne le niveau de bruit dans cette dernière. Le spectre sonore des bruits d’échappement étant à base de fréquences basses, on ne peut pas beaucoup compter sur l’isolation phonique des parois vitrées ou non de la timonerie pour en réduire le niveau sonore.

 

·      Bruit de la ventilation:

                        Le bruit des caissons de ventilation, quelquefois à proximité de la passerelle, peut atteindre 120 dB(A) quelquefois.

Ce bruit est directement rayonné à l’extérieur par les ventelles qui peuvent également être source d’un bruit gênant si le passage de l’air s’effectue à grande vitesse. Sur certains navires, des auxiliaires tels que les installations de climatisation peuvent aussi être proches de la passerelle.

 

·      Bruit du vent:

                        Le vent , lorsqu’il atteint une vitesse de l’ordre de60 km/h (force 8) par rapport au navire, peut être à l’origine de bruits, par exemple des sifflements dans les mains-courantes ou des claquements de drisses...

                       

            A titre d’exemple, nous donnons les niveaux de bruits que nous avons relevés à bord d’un ferry transmanche. Ce ferry de 5465 tonneaux était propulsé par deux moteurs Pielstieck rapides de 6000 chevaux chacun.  

Locaux

dB(A)

P.C. machine (insonorisé) Local moteurs principaux Presse-étoupe bâbord Presse-étoupe tribord Atelier machine Local groupes électrogènes Coursive mécaniciens Chambre mécaniciens Chambre graisseurs Chambre mécaniciens poupe Chambre « armateur » Chambre passagers arrière Cuisine Salle à manger passagers Bar arrière Coursive maistrance Chambre maître mécanicien Chambre officiers Passerelle   Moyenne locaux machine Moyenne autres locaux

76 111 99 95 98 108 90 83 78 76 74 60 72 59 62 67 62 55 58   98 69

   

Le Bureau VERITAS donne les ordres de grandeur de niveaux de bruits suivants:  

Locaux	dB(A)
Moteur diesel lent   Moteur diesel semi-rapide   Groupe électrogène   Turbo-générateur   Turbine à vapeur   Chaudière principale   Réducteur   Chaudière auxiliaire   Compresseur   Pompe à eau	100-105   105   95-105   90-95   85-95   90-95   80-90   95   85-100   80

 A travers ces exemples, on s’aperçoit que les bruits générés par l’appareil propulsif et ses annexes dans les locaux-machines sont largement supérieurs à 85 dB(A), niveau reconnu comme seuil de danger pour l’oreille, pour une exposition de 8 heures par jour. Ils sont de l’ordre de 100 dB(A).

Par contre, dans l’ensemble des autres locaux, les niveaux de bruits sont généralement compris entre 60 et 75 dB(A).  

On peut donc estimer que le personnel pont et ADSG est soumis à des niveaux de bruits compris entre 60 et 75 dB(A) et que le personnel mécanicien est généralement soumis à des niveaux de bruits supérieurs à 85 dB(A).  

 

 

 

A- Effets auditifs  

 I- L’audition des mécaniciens:  

Les mécaniciens sont donc potentiellement exposés à des niveaux de bruit équivalents supérieurs à 85 dB_A. Suivant l’étude audiométrique que nous avons réalisée en 1983 sur cette population (132 audiogrammes) et qui, à notre connaissance, n’a pas été réétudiée depuis, on peut donner les résultats suivants : 

1- Il existe bien une atteinte auditive due au bruit chez les mécaniciens : on retrouve un scotome à 4000 Hz, mais cette atteinte n’est nette qu’à partir de 40 ans.

 

2- Cette atteinte auditive est  modérée:  

            2-1 Absence d’atteinte des fréquences conversationnelles.  

Les fréquences de la parole se situent entre 250 et 3000 Hz avec un maximum de sensibilité à 1000-2000 Hz.

Les représentations des médianes des mécaniciens et de la population non soumise aux bruits industriels (INRS) montre l’intégrité de ces fréquences.  

Ces résultats audiométriques sont confirmés par l’interrogatoire et l’étude clinique établis parallèlement aux audiogrammes: sur 132 individus, 17 se sont plaints d’une hypoacousie légère, de l’une des deux oreilles ou bilatérale. Sur ces 17 sujets, 10 présentaient effectivement une atteinte des fréquences 1000 ou 2000 Hz sur une ou les deux oreilles (5 avaient une atteinte bilatérale).

 

            A âge égal, les mécaniciens de marine présentent des pertes auditives nettement inférieures à celles des sujets travaillant à 95 dB ou à 100 dB  8 heures par jour (dans le milieu industriel).

Nous reproduisons ici les audiogrammes médians des deux populations .

Les mécaniciens de marine, de moyenne d’âge 40-55 ans , de 30 ans d’ancienneté ont un « trou » auditif à 4000 Hz équivalent à celui d’un sujet travaillant dans des bruits stables de 95 dB_A, âgés de 30 ans et ayant 15 ans d’ancienneté.

 

Pourquoi cette atteinte modérée?

Il est possible de l’expliquer par la périodicité du temps de travail. En effet, dans l’industrie, les expositions sont de 8 heures par jour 39 heures par semaine (jusqu’à présent), tout au long de l’année. Ce n’est pas le cas des marins.

            1- Sur les 8 heures de travail journalier, les marins ne passent en réalité que 5 à 6 heures au bruit, les 2 à 3 heures restantes s’écoulant soit dans la cabine de contrôle insonorisée ( généralement dénommée « l’aquarium »), soit dans l’atelier, endroit un peu moins bruyant que la salle des machines.

            2- De plus, pour les plus anciens d’entre eux, ils ont travaillé une bonne partie de leur carrière par quarts. La périodicité journalière de travail est alors différente de celle rencontrée à terre. 4 heures de travail sont suivies de 8 heures de repos, puis de nouveau de 4 heures de travail. Or, il semble bien, au vu d’études expérimentales que la fragmentation des expositions au bruit est moins nuisible qu’une période  unique au même bruit : en d’autres termes, il serait moins dangereux de travailler 2x4 heures, avec des intervalles de repos de 8 heures que 1x8 heures avec un intervalle de repos de 16 heures.

            3- Enfin sur l’année, la périodicité de travail est également différente, les marins embarquent en moyenne 3 mois, puis sont en congés les 2 mois suivants (17 à 18 jours de congés pour 30 jours de travail). Cette mise au repos périodique et assez prolongée permet probablement une suspension de l’évolution de l’atteinte auditive, sans qu’il y ait pour autant récupération de l’intégrité de la fonction. On peut en effet poser un parallèle entre le fait que le mécanicien de marine navigue 6 à 7 mois sur 12 et le fait qu’au terme de 30 ans, il ait un déficit auditif équivalent à celui d’un sujet ayant environ 15 ans d’ancienneté dans un travail journalier tout au long de l’année à 95 dB_A: il y aurait une sommation des effets de l’atteinte auditive due au bruit par rapport au temps d’exposition. 

            L’âge de la retraite (55 ans) des marins n’est pas à négliger non plus. Lafon a montré qu’après 35 ans de travail dans le bruit, on constate une brusque rupture de la progression de l’atteinte auditive, dans le sens de l’accélération et que c’est à ce moment-là que la baisse de l ’audition dépasse dans de nombreux cas, le niveau indemnisable. Lafon avait d’ailleurs préconisé chez les ouvriers travaillant au bruit une mise à la retraite à 55 ans.

         4- Les protecteurs d’oreilles étaient portés, à l’époque (1983) régulièrement par 45% des personnels, épisodiquement par 20% et pas du tout par 35%. Ils sont nettement plus portés à bord des navires équipés de moteurs rapides et semi-rapides. Ils sont peu utilisés à bord des pétroliers car les bruits du moteur paraissent « supportables » sans les protections et que la chaleur étouffante, surtout en navigation dans les mers chaudes (Golfe persique, mer Rouge, Océan Indien) provoque une sudation abondante qui rend le port du casque antibruit gênant et désagréable.

            Le déficit auditif est en revanche plus prononcé chez les mécaniciens du pétrole par rapport aux autres, à partir de l’âge de 30 ans.  

            A l’heure actuelle, on peut proposer des bouchons d’oreille performants, dits « personnalisés », c’est-à-dire moulés à l’empreinte des conduits auditifs et munis d’un filtre qui atténue fortement les bruits aigus et faiblement les bruits graves, ce qui permet d’entendre les voix.

   

II- L’audition des marins non-mécaniciens:  

                        Les marins de commerce non mécaniciens (pont et ADSG) sont soumis 24 heures sur 24 à des bruits moyens compris entre 60 et 85 dB_A, équivalant au niveau sonore d’un trafic urbain moyen. La périodicité embarquements-congés est évidemment la même que pour les mécaniciens.  

            La comparaison avec les audiogrammes de la population urbaine non soumise aux bruits industriels montre ici de façon très nette que l’atteinte des fréquences conversationnelles est nulle chez les marins. En effet, dans les trois classes d’âge étudiées, les résultats sont semblables dans les deux populations, entre 500 et 3000 Hz.  

            Par contre, dans les fréquences aiguës, de 4000 à 8000 Hz, il existe une perte d’audition décroissante, mais sans scotome net à 4000 Hz tel que l’on retrouve chez les sujets soumis à des bruits supérieurs à 85 dB. En fait, la courbe audiométrique ressemble à une atteinte de type « presbyacousie » précoce. C’est ce que Lafon appelle la « socio-acousie », vraisemblablement lié au milieu bruyant  compris entre 60 et 85 dB.  

 

B- Effets extra-auditifs :  

 

I- Neuro-physiologie du système auditif et stress dû au bruit:  

            Tout message auditif est véhiculé vers le système nerveux :  

·      par des voies directes, « voies spécifiques », qui vont de l’oreille interne au cortex auditif chargé de l’enregistrer et de connaître sa signification;

·      par des voies indirectes, « voies non spécifiques », (ce sont des collatérales issues des voies directes) qui parviennent au système réticulé activateur (régulation des niveaux de la vigilance) lui-même connecté au système lymbique et à d’autres parties du cerveau, au système nerveux végétatif et au système neuro-endocrinien, systèmes dont le rôle est capital dans la régulation de toutes les fonctions physiologiques de l’attention et des comportements.

 

            Cela permet d’expliquer qu’un bruit irritant, même de faible intensité (généralement à partir de 60 dB) , introduisant une dimension subjective, peut entraîner une gêne psychologique et d’autres troubles (réaction de stress) qui ne sont pas directement ou uniquement liés aux paramètres physiques du bruit. Ainsi, la gêne individuelle n’est pas bien corrélée au niveau du bruit, alors que celle ressentie par l’ensemble de la population est mieux reliée à ce paramètre.

             Le bruit entre donc dans la catégorie des stresseurs environnementaux. Ce stress sera d’autant plus fortement perçu que le degré de contrôle du sujet sur la source de cette nuisance est faible, voire inexistant (bruits imprévisibles ou bruits que l’on ne peut contrôler).  

 

II- Effets directs liés au stress dû au bruit:  

            II-1 Troubles du sommeil:  

            Le sommeil est indispensable à la réparation de la fatigue et à la restauration de fonctions biologiques.

·      Le sommeil lent est impliqué dans la réparation tissulaire des fonctions biologiques sollicitées par l’effort physique.

·      Le sommeil paradoxal permet la restauration des fonctions nerveuses supérieures (vigilance, apprentissage, mémorisation, adaptation et alerte).  

            Les bruits supérieurs à 60 dB provoquent des troubles du sommeil à type de baisse de la durée totale du sommeil, de baisse de la durée du sommeil paradoxal, et de l’augmentation du nombre de réveils nocturnes. Ces perturbations conduisent à une augmentation de la fatigue et de l’irritabilité. Ces troubles , en se cumulant de jour en jour, et par effet de cercle vicieux, peuvent engendrer des troubles graves du sommeil, et amener à l’épuisement physique et au surmenage. Or, cette situation de bruit se retrouve très fréquemment à bord des navires quels qu’ils soient. On peut donc raisonnablement penser que les marins, dans leur ensemble, souffrent de troubles du sommeil aggravant la fatigue générale. Cet état est certainement plus marqué à la pêche au large. Les marins s’en plaignent d’ailleurs ouvertement.  La seule étude sérieuse effectuée jusqu’à présent sur ce sujet a été celle de G. Tirilly.

 

            II-2 Troubles de la vigilance et perturbations intellectuelles:  

            La vigilance peut être définie comme le maintien de l’attention dans les activités de surveillance prolongée ( en particuliers les quarts à la passerelle). Le bruit diminue la vigilance proportionnellement à son intensité, ce qui peut se traduire par des troubles de l’attention .  

            Les performances intellectuelles seraient diminuées pour des bruits supérieurs à 85 dB, que ce soient les capacités psychomotrices, celles du raisonnement et de la mémorisation.

            Pour des niveaux sonores inférieurs à 80 dB, il peut y avoir aussi atteinte des capacités intellectuelles, mais intervient ici la fréquence du bruit, son caractère intermittent ou pas, sa durée et sa signification.

            Poulton observa que le travail en bruit continu était caractérisé par des performances initiales supérieures à celles notées dans un environnement tranquille, mais qu’il existait ensuite une dégradation graduelle de ces performances si le bruit durait. Cet auteur  pensa  que l’intensité physique du bruit masquait les signaux émis par les machines et utilisés par l’opérateur comme guide de ses performances en situation calme. Lorsque les signaux sont masqués, la performance se détériore.  En début de période au bruit,  cette nuisance provoquerait un sursaut de stimulation physiologique et comportementale suffisant à suppléer les effets néfastes du masquage dû au bruit. Mais cet effet s’émousserait progressivement  amenant à une dégradation inéluctable des performances.

            Une autre explication  serait que le traitement du bruit grâce à un filtrage cortical ferait supporter à cette structure centrale une charge de travail supplémentaire. Les capacités affectées à cette tâche seraient ainsi indisponibles pour d’autres fonctions, d’où une altération des facultés de raisonnement et de traitement de l’information.  

            Ces troubles peuvent provoquer à bord des erreurs de jugement qui peuvent, dans certains cas , se révéler dramatiques : erreurs de compréhension d’ordres lors de manœuvres délicates, risques d’avaries dans les machines par négligence liée à une baisse du jugement ou une fatigue anormale...  

           

            II-3 Troubles cardiovasculaires:  

            II-3-1 Vasoconstriction:  

                        On admet généralement actuellement que le bruit est à l’origine d’une vasoconstriction généralisée. Il semble également que cette vasoconstriction dure aussi longtemps que l’exposition.

                        Evolution de la vasoconstriction en ambiance bruyante et calme

 (Millar K. et Steels M., 1990)

 

         II-3-2 Troubles de la pression artérielle:  

                        Bien que toujours discuté (Tarter, 1990 ; Wu, 1996), le problème du lien bruit- troubles de la pression artérielle a fait l’objet de nombreuses études. Malgré les critiques méthodologiques émises pour beaucoup de travaux, 80% de ceux-ci vont dans le sens d’une relation.  

·     Augmentation de la pression artérielle : c’est une donnée retrouvée dans le cadre de l’astreinte due au bruit et durant l’exposition à la nuisance. Deux constatations ont été argumentées par certains auteurs ( Battig, 1980):

            - les réactions physiologiques à un bruit donné ont tendance à varier en            fonction du type d’activité exercée au moment où le bruit est perçu;

            - il existe une relation étroite entre la réactivité neurovégétative globale de    l’individu et l’intensité de ses réactions au bruit.

    L’augmentation de la pression artérielle semble donc dépendre non seulement du niveau sonore, mais aussi de nombreux autres facteurs professionnels comme le type de tâche effectuée et personnels (Garcia, 1993 ;  Nowak, 1996).

 

            Par ailleurs, il a été démontré que les salariés atteints de surdité professionnelle avaient une pression artérielle diastolique significativement plus élevée que celle d’une population témoin indemne de toute altération auditive (Andren, 1983; Johnson et Hansson, 1977; Talbott, 1985 ; Sokas, 1995).  

 

·     Augmentation  des hypertensions artérielles maladies:  

            Cette conséquence découle en fait du point précédent.  La relation hypertension-bruit avait été suspectée devant la consommation plus importante de médicaments anti-hypertenseurs dans les zones bordant les aéroports par rapport aux quartiers moins bruyants.

            A ce sujet, nous avons effectué une étude dans le milieu maritime en 1986 . Nous avons montré que chez les mécaniciens du commerce de plus de 40 ans (164), il existait un taux d’hypertensions artérielles (18,90%) significativement supérieur à celui des personnels non-mécaniciens de même âge (291), pour lequel le taux était de 11,68%. Cette différence n’était pas retrouvée chez les sujets plus jeunes. Le taux d’HTA chez les mécaniciens était indépendant des autres facteurs de risque tels que hérédité hypertensive, obésité, éthylisme. Le risque relatif d’HTA par rapport au bruit a été calculé à 1,62. Il était équivalent à celui retrouvé dans d’autres études.

            Les études les plus récentes donnent d’ailleurs toutes des résultats en faveur d’une relation entre le bruit et l’hypertension artérielle ( Talijancic, 1989 ; Garcia, 1993 ; Fogari, 1994 ; Pekkarinen, 1995 ; Tomei, 1996 ; Talbott, 1999 ; Gomes, 1999 et Tomei, 2000 )  

 

            Nous avons donc conclu, comme d’autres, qu’il existe une corrélation entre hypertension artérielle et exposition chronique (supérieure à 20 ans) à des niveaux sonores supérieurs à 85 dB.

 

 

La différence entre mécaniciens et non-mécaniciens de 40 à 55 ans est significative  ( p<0,05)

(D.JEGADEN, C LE PLUART, Y.MARIE, B.PIQUEMAL, 1986)

 

             II-3-3 Effets visuels:  

                        Les sujets régulièrement exposés au bruit présentent une chute de l’acuité visuelle en vision nocturne et une difficulté à apprécier la profondeur, associées à un rétrécissement du champ visuel. Cette dernière altération peut atteindre 10° dans le rouge. Ces anomalies, qui pourraient être très gênantes de nuit à la passerelle (vision nocturne et éclairage ambiant rouge) mais surviendraient généralement que pour des bruits supérieurs à 100 dB.

            Le stress dû au bruit  réduirait la synthèse de dopamine, neuromédiateur utilisé par la rétine.  

 

            II-3-4 Effets endocriniens:  

                        Le stress dû au bruit provoque des troubles endocriniens que l’on retrouve dans toutes les causes de stress:

            - augmentation de la sécrétion des corticoïdes

            - augmentation de la sécrétion des catécholamines et de thyroxine

            - tendance à l’hypoglycémie.  

 

 

III- Effets indirects liés au bruit:  

            III-1 Effets sur la communication:  

                        Le bruit limite la capacité de communiquer et contribue à l’isolement, déjà important à bord des navires de commerce. L’intelligibilité d’une conversation diminue proportionnellement à l’augmentation du bruit de fond et de la distance entre les deux interlocuteurs. A une distance d’un mètre, la communication n’est possible que si le niveau de bruit est inférieur à 75 dB.  

            III-2 Effets sur la sécurité:  

                   Un niveau de bruit élevé peut masquer un avertissement ou une alarme signalant un danger, ou être à l’origine d’une interprétation erronée. Le bruit peut être cause directe d’accident. En 1955, Sir Lionel Heald affirmait que « les hommes travaillant sur les ponts de porte-avions, exposés au bruit infernal des appareils et des souffleries, devenaient extrêmement négligents, se plaçaient sur le trajet des avions, butaient contre les objets, tombant et se blessant ».

            Selon Poulton (1979,1981), le bruit a un effet de masque sur les signaux auditifs non intentionnels et sur le « monologue intérieur » qu’utilise l’individu pour pallier les défaillances de sa mémoire immédiate. D’une manière plus générale, il est possible que le bruit, en masquant toute une gamme de signaux auditifs caractéristiques de l’environnement, crée une impression d’isolement engendrant l’inattention et la négligence.

             Il est donc indispensable, lors du choix d’un équipement d’alarme sonore, de vérifier que la puissance acoustique du signal et sa fréquence (les bruits graves masquant les bruits aigus) sont suffisantes pour la zone d’utilisation prévue.  

 

C- Le problème des multi-nuisances  

Le bruit n’est qu’une des nombreuses nuisances affectant le personnel embarqué. Il existe aussi, entre autres, les vibrations, la chaleur dans certains cas. La question posée est de savoir si ces multiples nuisances interagissent entre elles. Il s’agit d’un domaine extrêmement complexe et peu connu. Dans le milieu maritime, très touché par ce problème, la littérature scientifique est des plus pauvres.  

Nous allons néanmoins ici tenter de faire un point rapide sur les travaux réalisés dans d’autres milieux et, par ce biais, d’attirer l’attention sur cette situation.  

 

1- Effets bruit + vibrations :

 

·      Effets sur l’audition de l’interaction bruit + vibrations :

            Quelques travaux (Manninen, 1983) vont dans le sens d’une responsabilité des vibrations corps entier dans l’étiologie des atteintes auditives dues au bruit. Des atteintes dans les basses fréquences semblent majorées par l’exposition combinée bruit-vibrations (Pinter, 1973).

Okada (1972) et Yokoyama (1974) ont estimé que, si les vibrations ont un effet sur l’atteinte auditive due au bruit, celui-ci serait approximativement de 5 dB seulement, au niveau du TTS² (fatigue auditive mesurée 2 minutes après l’exposition).

Pekkarinen (1995) indique que les vibrations corps entier de 2 à 10 Hz à 10ms^-2  semblent augmenter la fatigue auditive (TTS) lorsque les niveaux de bruit dépassent 90 dB_A.

L’impact sur l’audition de l’association bruit-vibrations semble donc faible ( Pyykko, 1987 ; Hammernick, 1989).

 

·      Effets sur d’autres organes ou fonctions de l’associatio