Pathologie médico-chirurgicale et traumatique à bord des transbordeurs du groupe Brittany Ferries

1 juin au 30 septembre 1999

Brittany Ferries

Roscoff

Dr R. Lavergne

Février 2000

I- Introduction

La profession de marin a toujours été et reste encore de nos jours un métier dangereux [1] . L’isolement en mer et l’éloignement des côtes ont sans aucun doute contribué en l’absence de secours efficaces sur place à l’issue fatale de certaines détresses survenues en mer. C’est pourquoi certains pays à vocation maritime dont la France ont développé des systèmes d’aide médicale en mer pour remédier à ce problème.

Un de ces systèmes repose sur la consultation médicale à distance. Un médecin « régulateur » est disponible 24 heures sur 24 pour venir en aide au marin en difficulté [2] ’ [3] ’ [4] . En France, c’est le Centre de Consultations Médicales Maritimes (CCMM) de Toulouse qui assure cette mission. Le médecin consulté par radio peut alors conseiller au Capitaine du navire des soins à bord ou dans les cas les plus graves un déroutement du navire voire une évacuation du malade ou du blessé [5] . Ce système fonctionne parfaitement et est accessible a tout navire en mer dans le monde entier, tant pour les navires de commerce et de la pêche que pour ceux qui transportent des passagers [6] .

Un deuxième système permet d’apporter une aide médicale efficace en embarquant tout simplement un médecin à bord. C’est le système adopté par les marines nationales, les militaires ne pouvant être tributaires d’un système médical extérieur [7] . La pêche hauturière au thon tropical dans l’océan indien et celle au thon germon en zone atlantique ont également opté pour cette solution notamment pour des raisons économiques et géographiques [8] . Les navires de croisière passant plusieurs jours en mer disposent aussi d’un médecin d’autant que dans ce cas il s’agit bien souvent d’une obligation réglementaire [9] ’ [10] . Enfin et bien que la législation en vigueur ne l’y oblige aucunement c’est également le choix fait par Brittany Ferries, compagnie maritime assurant le transport des passagers par transbordeurs.

Le fort développement du tourisme britannique de ces dernières années associé à l’engouement des vacances familiales en voiture on permis une forte croissance du trafic passagers des principales compagnies maritimes opérant en manche. Ainsi le nombre de passagers transportés sur le seul trafic trans-manche par les navires du groupe Brittany Ferries est passé de 18 300 en 1971 à 2 719 674 en 1994 [11] . Cette croissance a vu apparaître des navires de plus en plus performants et aux capacités en passagers sans cesse croissantes. L’importance de ces chiffres, l’état de santé préalable des passagers de tout âge transportés parfois 24 heures durant, font réfléchir sur les soins et la prise en charge des problèmes médicaux qui ne doivent pas manquer de survenir à bord.

Les travaux médicaux réalisés jusqu’à présent en matière de médecine maritime se préoccupent le plus souvent de la santé des marins au long cours tant dans le domaine de la marine militaire que celui civil de la marine marchande ou de la pêche. De plus la grande majorité des ces travaux ont été effectués à partir de données recueillies lors des examens de contrôle obligatoires effectués à terre lors des périodes de débarquement [12] . Peu d’étude ont été entreprises sur les navires à passagers et lorsque c’était le cas, elles concernaient des paquebots de croisière transportant un nombre relativement restreint de passagers le plus souvent âgés. Par ailleurs ces études se focalisent sur les pathologies infectieuses respiratoires ou intestinales qui se propagent sous forme épidémique à bord [13] ’ [14] . Très peu d’études sur les pathologies médicales rencontrées parmi les passagers et membres d’équipage des transbordeurs ont été réalisées.

Les transbordeurs modernes sont isolés et éloignés des structures médicales du continent pendant la durée des traversées variant de 6 à 24 heures. Le nombre élevé des personnes transportées, pouvant dépasser les 2000 passagers, n’est pas comparable avec les effectifs restreints des navires de commerce modernes. C’est pourquoi, nous avons cherché au travers de notre étude à évaluer la fréquence et le type des pathologies médicales survenant à bord des transbordeurs du Groupe Brittany Ferries.

II- Matériel et méthode

L’étude a été menée à partir des informations recueillies dans les cahiers de soins des navires du Groupe Brittany Ferries. Nous avons porté notre étude sur les dossiers enregistrés entre le 1 juin et le 30 septembre 1999. Les données brutes ont été analysées et traitées statistiquement grâce à Epi Info [15] . Les tests statistiques utilisés ont été jugés significatifs pour un seuil p inférieur à 0,05.

II-1 Consultation et urgence médicale au sein de l’environnement nautique

Les urgences médicales ont fait l’objet d’un intérêt grandissant ces dernières années. La recherche par notre société d’une sécurité sans cesse accrue a mis en évidence les difficultés à gérer les services d’accueil et d’urgences. La réponse à l’urgence fait partie de la pratique médicale et aucun médecin ne peut se retrancher derrière une incompétence relative pour refuser son assistance en cas d’urgence [16] .

L’extrême polymorphisme des tableaux pathologiques et le grand nombre de situations dans lesquelles elle survient, font qu’il reste bien difficile de donner une seule définition de l’urgence médicale. Le Conseil National de l’Ordre des Médecins insiste sur la notion de situation critique nécessitant en retour une action médicale dans un délai de temps approprié [17] . La définition générale qui est proposée indique que l’urgence médicale correspond à « l’état fonctionnel d’un sujet l’amenant à adresser un appel médical, nécessitant une réponse et l’intervention d’un médecin dans un délai compatible avec la nature de l’appel et les possibilités thérapeutiques disponibles ». Cependant cette définition ne rend pas compte de la multitude des cas rencontrés et une nuance doit être apportée pour distinguer les urgences médicales selon plusieurs critères.

Il faut d’abord discerner les urgences en fonction de leur gravité.

· Les urgences lourdes où le risque vital apparaît au premier plan, nécessitent des délais d’interventions brefs et des moyens de réanimation spécialisés.

· Les urgences moyennes correspondent aux syndromes d’urgences habituelles devant entraîner la visite d’un médecin dans des délais d’autant plus brefs que certains symptômes peuvent suggérer une situation nécessitant une décision rapide.

· Les urgences légères n’évoquent pas de risque notable et correspondent donc à des troubles gênants ou légers souvent facteurs d’angoisse associée.

On peut également proposer une nuance selon la réalité médicale en discernant les urgences réelles de celles ressenties. Mais ces dernières ne sont souvent précisées qu’à posteriori après examen médical.

Il est également possible de différencier les urgences survenues du fait d’une maladie, sans intervention extérieure, de celles traumatiques liées à des facteurs externes.
D’une manière générale, on peut dire que l’urgence médicale commence à partir du moment où le patient ou un témoin réclame une intervention rapide que cette urgence soit réelle sur le plan médical ou simplement ressentie. Le médecin doit alors apporter une réponse appropriée efficace la plus rapide possible [18] . On considère aujourd’hui que, sur 100 appels reçus par les médecins, 10 représentent une menace à court terme pour la vie ou une fonction importante, 20 concernent des pathologies qui, sans mettre immédiatement la vie en danger, doivent être rapidement prises en charge par un médecin, 70 correspondent à des incidents imprévus qui perturbent le cours de la vie et dont certains induisent des phénomènes de crise, de détresse psychologique qui nécessitent l’aide et l’assistance d’un tiers [19] .

Si le bon sens nous enseigne « qu’il vaut mieux prévenir que guérir », les gens de mer ont également avec le vieil adage populaire « trop fort n’a jamais manqué » souligné qu’en mer plus qu’ailleurs la prévention était la meilleure des garanties. Ce concept peut s’appliquer à l’urgence médicale en mer en prenant en compte les caractéristiques de l’environnement maritime et en intervenant le plus souvent possible avant que la situation ne se dégrade. Cette intervention en « amont » de l’urgence peut se faire d’une part en régulant la traversée des passagers dont l ’état de santé pourrait présenter des risques. D’autre part en répondant le plus précocement possible à toute sollicitation à caractère « urgent », le médecin pourra éviter toute décompensation quand c’est encore possible. En effet, isolement et éloignement des côtes font que bien souvent le médecin à bord ne peut pas compter sur un secours hospitalier avant plusieurs heures. Parfois même, les conditions météorologiques rendent tout secours impossible [20] ’ [21] . Le patient lui même, conscient de cette situation, peut subir une anxiété ajoutée à celle engendrée par son état clinique compliquant encore plus la situation. Il faut donc insister ici sur la disponibilité totale et permanente dont doit faire preuve le médecin du bord, à l’écoute de la moindre sollicitation. Seul son examen sur place pourra lui permettre d’évaluer le degré de l’urgence tant il est vrai qu’il peut n’exister aucun parallélisme entre le motif d’appel et la gravité réelle de la pathologie.

Dans notre étude la définition de l’urgence s’inspire de celle du Conseil National de l’Ordre des Médecins tout en tenant compte des spécificités indiquées précédemment. Ainsi nous avons considéré comme urgence toute altération fonctionnelle aiguë ou subaiguë de l’état habituel du patient perçue par celui ci ou son entourage immédiat (famille, autres passagers, membres d’équipage) ayant entraîné l’intervention du médecin du bord dans un délai compatible avec la nature de la pathologie et les possibilités thérapeutiques du bord. Nous avons adopté une classification ternaire suivant le délai de réponse thérapeutique possible. Ce classement sera décrit dans le paragraphe relatif aux critères de jugement.

II-2 Les cahiers de soins

Conformément à la législation, toute intervention à caractère médical, aussi minime soit elle, doit être intégralement consignée dans le cahier de soins de l’hôpital du navire [22] .Cela concerne tant les consultations à bord du navire que les interventions à terre, notamment en gare maritime. Ainsi, outre la date et l’horaire de l’intervention, l’identité, la date de naissance et l’adresse du patient, ou fonction à bord pour les membres d’équipage, permettent de retrouver aisément un dossier si cela est nécessaire. Il faut également mentionner les circonstances dans lesquelles l’intervention a eu lieu, les symptômes décrits par le patient, les conclusions de l’examen clinique avec une approche diagnostique, ainsi que les soins et la posologie des médicaments. Enfin il faut indiquer les conseils qui ont pu être donnés au patient notamment si un suivi médical semblait nécessaire. Pour les membres d’équipage inscrits maritimes on indique en plus s’il y a eu ou non un arrêt de travail, si le patient a du débarquer et si un bon de visite a été fourni [23] . Ce document contenant des informations soumises au secret médical, est sous la responsabilité du médecin ou de l’infirmier(e), qui seuls y ont accès. Lorsque le cahier de soins est complet, il est adressé sous pli fermé au directeur médical du Groupe Brittany Ferries pour archivage.

Lorsqu’un officier de Marine Marchande a la charge des soins (arrêts prolongés au port, arrêts techniques, configuration fret) le personnel de santé quittant le navire met à sa disposition un cahier de soins différent, que l’officier doit remplir avec la même attention. Pendant cette période, le cahier principal est déposé dans le coffre du Commandant.

II-3 Les critères de jugement

II-3-1 Navire

Le développement de la compagnie depuis les années 1970 s’est naturellement traduit par une augmentation du nombre des navires et des lignes. Parallèlement à cette évolution on a assisté à une augmentation de la capacité des navires à emporter de plus en plus de passagers dans des conditions de confort sans cesses améliorées.

On peut ainsi dire qu’il y a eu trois générations de transbordeurs :

· La première, celles des années 1960, produisait des navires d’une centaine de mètres et transportait au maximum 1000 passagers et 200 voitures. Les aménagements publics et hôteliers restaient simples, parfois sommaires.

· La deuxième génération des années 1970 a permis d’augmenter les dimensions d’un tiers et ainsi de doubler la capacité des navires tout en gagnant en qualité sur les équipements.

· La troisième génération de Ferries du milieu des années 1980 atteints les 170 mètres et permet aujourd’hui de transporter dans des conditions de confort et qualité sans commune mesure avec ce qui se faisait jusqu’alors plus de 2000 passagers et 600 voitures.

Les navires concernés par notre étude étaient les suivants :

Duc de Normandie construit en 1986 , Quiberon (1982), Coutances, tous navires de la seconde génération.

Barfleur (1992), Bretagne (1989), Normandie (1992), Val de Loire (1987-1993), navires de la troisième génération.

Le Coutances navire de fret est un cas à part.

II-3-2 Classement du patient

Nous avons distingué les passagers des membres d’équipage. Il s’agit en effet de deux populations très différentes.

La première évidence apparaît au niveau numérique puisque sur un jumbo-ferry comme le Bretagne capable de transporter 2056 passagers [24] , l’équipage se compose de 145 personnes en haute saison touristique. Mais en hiver, cet effectif descend en dessous de 100 membres d’équipage alors que le nombre de passagers lui peut décroître dans des proportions beaucoup plus importantes.

Ensuite, si l’équipage se compose en majorité d’hommes jeunes, les passagers se recrutent eux dans les deux sexes et toutes les tranches d’âge. Ces passagers ont par ailleurs des origines socioculturelles très variées suivant la période de l’année ou la ligne empruntée. Ainsi les périodes de congés scolaires sont propices aux voyages de familles entières, les fins de saisons au mois d’octobre voient une recrudescence de personnes âgées notamment sur la ligne d’Espagne, les Français affectionnent particulièrement l’Irlande et les collégiens se déplacent par groupes scolaires encadrés de leurs professeurs [25] .

Les passagers ont, contrairement à l’équipage, une méconnaissance du navire. Malgré l’accent porté ces dernières années sur l’architecture anticonfinement [26] , il demeure que la méconnaissance du milieu maritime en général et du navire en particulier, ajoutée à l’appréhension naturelle qu’inspire la prise de conscience de l’isolement géographique du navire sur l’océan font du groupe des passagers un ensemble beaucoup plus exposé aux situations stressantes [27] .

Enfin on divise l’équipage en deux groupes. Il y a d’une part les inscrits maritimes, marins de profession, parmi lesquels on trouve les officiers, matelots, mécaniciens. On trouve d’autre part le personnel SERESTEL [28] avec un recrutement saisonnier important de personnel ignorant tout du domaine maritime.

II-3-3 Personnel soignant

Historiquement, la Compagnie a rapidement employé du personnel de santé sur ses navires. Si cela ne concernait au départ que la ligne d’Espagne, très rapidement l’ensemble des navires s’est vu affrété d’un médecin par bordée. Malheureusement la fin des années 90 avec ses difficultés économiques a vu la disparition progressive des médecins embarqués sur les navires effectuant le trans-manche. Les médecins restent toutefois présent sur Le Val de Loire et le Bretagne, navires de grande capacité effectuant des traversées de 24 heures et 9 heures. Depuis 1999 ce sont des infirmières qui assurent les soins sur les navires effectuant du trans-manche. Toutefois en période hivernale certains navires ne disposent plus de personnel de santé et ce sont un lieutenant choisi par le Commandant ou le Commissaire qui alors prennent en charge la gestion de l’infirmerie et les soins médicaux. Le lieutenant ne s’occupant que de l’équipage alors que le commissaire lui s’occupe des passagers.

Dans notre étude nous avons noté quel avait été l’intervenant : médecin, infirmier(e), lieutenant ou Commissaire.

II-3-4 Tableau pathologique

Nous avons distingué les tableaux traumatiques des pathologies médico-chirurgicales. Parmi ces dernières nous avons distingué les pathologies purement médicales de celles évoquant un tableau chirurgical.

II-3-5 Degré d’urgence

Nous avons adopté une classification ternaire selon le délai de réponse thérapeutique possible:

· L’urgence était absolue lorsque le traitement s’imposait immédiatement. Les arrêts cardio-respiratoires, par exemple, s’inscrivent dans cette catégorie.

· Elle était relative lorsque le traitement s’imposait rapidement et ne pouvait pas attendre a fortiori la prochaine escale sans courir le risque d’une décompensation aiguë de l’état clinique. Un bon exemple est représenté par les crises d’asthme.

· Elle était différée lorsqu’un traitement s’avérait nécessaire, mais pouvait attendre quelques heures, en particulier le temps d’arriver à l’escale suivante. C’est par exemple le cas des fractures non déplacées.

II-3-6 Prise en charge

Nous avons dans cette étude considérer trois cas de figure.

· D’abord nous avons noté si le patient avait pu être soigné à bord. S’il s’agissait d’un membre d’équipage celui ci avait pu alors reprendre rapidement son travail. S’il s’agissait d’un passager celui si avait reçu les soins nécessaires à bord et n’avait été adressé à son médecin traitant que pour suivre l’évolution.

· Nous avons noté si le patient avait été adressé d’emblée à un médecin généraliste à l’escale suivante pour la prise en charge de la pathologie. Médecin du port pour un membre d’équipage avec en général un arrêt de travail ou médecin traitant pour les passagers nécessitant une prise en charge médicale ou investigations complémentaires.

· Enfin nous avons retenu les cas adressés directement en milieu hospitalier pour les pathologies les plus graves.

Cette prise ne charge des pathologies ne nous renseigne pas par contre sur les moyens utilisés. Nous ne savons pas si le patient s’est rendu par ses propres moyens, en taxi, en ambulance, ou SAMU, voire si une évacuation héliportée à eu lieu.

II-3-7 Hypothèse Diagnostique

Parfois le diagnostic apparaissait évident et figurait clairement sur le registre, parfois seules les données de l’examen clinique permettaient de formuler une hypothèse sur le diagnostic le plus probable. Si le diagnostic final apparaissait le plus souvent confirmé par les examens complémentaires de ville ou hospitalier, parfois seule hypothèse demeure.

III- Résultats

2228 enregistrements ont été retrouvés sur l’ensemble des cahiers de soins entre le 1 juin et le 30 septembre 1999.

Tableau 1 : Répartition des consultations selon les navires

NAVIRE | Freq Percent Cum.

-----------------+-----------------------

Bretagne | 499 22.4% 22.4%

Coutances | 16 0.7% 23.1%

Duc de Normandie | 348 15.6% 38.7%

Barfleur | 238 10.7% 49.4%

Normandie | 566 25.4% 74.8%

Quiberon | 27 1.2% 76.0%

Val de Loire | 534 24.0% 100.0%

-----------------+-----------------------

Total | 2228 100.0%

Tableau 2 : Répartition des consultations selon les passagers ou l’équipage

CATEGORIE | Freq Percent Cum.

----------------+-----------------------

Equipage | 1183 53.1% 53.1%

Passagers | 1045 46.9% 100.0%

----------------+-----------------------

Total | 2228 100.0%

Tableau 3 : Répartition des consultations selon la nationalité

NATIONALITE | Freq Percent Cum.

----------------+-----------------------

Autres | 13 0.6% 0.6%

Britannique | 936 42.0% 42.6%

Français | 1279 57.4% 100.0%

----------------+-----------------------

Total | 2228 100.0%

Tableau 4 : Répartition des consultations selon le personnel soignant

SOIGNANT | Freq Percent Cum.

-----------------+-----------------------

Infirmier(e) | 1277 57.3% 57.3%

Lieutenant | 71 3.2% 60.5%

Médecin | 880 39.5% 100.0%

-----------------+-----------------------

Total | 2228 100.0%

Tableau 5 : Répartition des consultations selon le type de pathologie

TYPE | Freq Percent Cum.

----------------+-----------------------

Médical | 1614 72.4% 72.4%

Traumatique | 614 27.6% 100.0%

----------------+-----------------------

Total | 2228 100.0%

Tableau 6 : Répartition des consultations selon le type d’urgence

URGENCE | Freq Percent Cum.

---------------+-----------------------

Différée | 2161 97.0% 97.0%

Absolue | 0 0.0% 97.0%

Relative | 67 3.0% 100.0%

---------------+-----------------------

Total | 2228 100.0%

Tableau 7 : Répartition des consultations selon le lieu de traitement

TRAITEMENT | Freq Percent Cum.

-----------------+-----------------------

Bord | 1964 88.2% 88.2%

Hôpital | 95 4.3% 92.4%

Médecin traitant | 169 7.6% 100.0%

-----------------+-----------------------

Total | 2228 100.0%

Tableau 7 : Répartition des diagnostiques traumatiques

DIAGNOSTIC | Percent

----------------+---------

BRULURE | 5,4%

CONTUSION | 47,7%

ENTORSE | 11,1%

PLAIE | 25,6%

DIVERS | 10,2%

----------------+---------

Total | 100%

Tableau 8 : Répartition de la gravité des traumatismes

URGENCE | Freq Percent Cum.

---------------+-----------------------

Différée | 587 95.6% 95.6%

Relative | 27 4.4% 100.0%

---------------+-----------------------

Total | 614 100.0%

Tableau 9 : Répartition des diagnostiques traumatiques d’urgence relative

REC DIAGNOSTIC

---- ------------------------------

55 BRULURE MAIN

169 BRULURE MI

288 CE OCULAIRE

326 CE OCULAIRE

336 CE OCULAIRE

1038 CE OCULAIRE

2144 CE OCULAIRE

2158 CE OCULAIRE

227 CONTUSION DOS

1 CONTUSION MAIN

133 CONTUSION MAIN

725 CONTUSION MI

189 CONTUSION OCULAIRE

200 CONTUSION TETE

9 COUP ARC

10 COUP ARC

155 FRACTURE MAIN

51 FRACTURE MI

26 PLAIE MAIN

63 PLAIE MAIN

168 PLAIE MAIN

255 PLAIE MAIN

56 PLAIE TETE

704 PROJECTION OCULAIRE

804 PROJECTION OCULAIRE

1359 PROJECTION OCULAIRE

1866 PROJECTION OCULAIRE

Tableau 10 : Répartition des diagnostiques médicaux chez l’équipage

DIAGNOSTIC | Freq Percent Cum.

-------------------------------+-----------------------

ABCES CUTANE | 6 0.7% 0.7%

ABCES DENTAIRE | 6 0.7% 1.3%

ABLATION FILS | 4 0.4% 1.7%

ACOUPHENES | 1 0.1% 1.8%

ALGIES DENTAIRES | 17 1.8% 3.7%

ALLERGIE | 18 2.0% 5.7%

ANGINE | 22 2.4% 8.1%

ANXIETE | 21 2.3% 10.3%

APHTES | 12 1.3% 11.6%

ARTHRALGIES | 23 2.5% 14.1%

ASTHENIE | 1 0.1% 14.3%

ASTHME | 1 0.1% 14.4%

BLEPHARITE | 1 0.1% 14.5%

BOUCHON CERUMEN | 3 0.3% 14.8%

BRONCHITE | 52 5.7% 20.5%

CANAL CARPIEN | 1 0.1% 20.6%

CEPHALEE | 15 1.6% 22.2%

COLIQUE NEPHRETIQUE | 3 0.3% 22.5%

CONJONCTIVITE | 23 2.5% 25.0%

Tableau 10 : Répartition des diagnostiques médicaux chez l’équipage (SUITE)

CONSTIPATION | 14 1.5% 26.6%

COUP SOLEIL | 2 0.2% 26.8%

CYSTITE | 13 1.4% 28.2%

DEPRESSION | 2 0.2% 28.4%

DERMATOSE | 19 2.1% 30.5%

DIARRHEE | 1 0.1% 30.6%

DOULEUR ABDO | 28 3.0% 33.6%

DOULEUR MI | 1 0.1% 33.7%

DOULEUR OCULAIRE | 2 0.2% 33.9%

DOULEUR THORACIQUE | 4 0.4% 34.4%

DOULEURS MUSCULAIRES | 10 1.1% 35.5%

DYSMENORRHEE | 12 1.3% 36.8%

DYSPEPSIE | 22 2.4% 39.2%

ECZEMA | 1 0.1% 39.3%

EFFET SECONDAIRE MEDICAMENTS | 1 0.1% 39.4%

EPILEPSIE | 3 0.3% 39.7%

EPISTAXIS | 3 0.3% 40.0%

ETAT GRIPPAL | 32 3.5% 43.5%

EXAMEN CONTROLE | 3 0.3% 43.9%

GASTRO | 37 4.0% 47.9%

GOUTTE | 2 0.2% 48.1%

GROSSESSE | 1 0.1% 48.2%

HEMORROIDES | 3 0.3% 48.5%

HERPES | 10 1.1% 49.6%

HYPOGLYCEMIE | 1 0.1% 49.7%

HYPOTENSION | 1 0.1% 49.8%

INSOMNIES | 13 1.4% 51.3%

KYSTE MS | 1 0.1% 51.4%

KYSTE SEBACE | 1 0.1% 51.5%

LARYNGITE | 1 0.1% 51.6%

LOMBALGIES | 85 9.2% 60.8%

MAL DE MER | 9 1.0% 61.8%

MALAISE | 17 1.8% 63.7%

MYCOSE | 14 1.5% 65.2%

ORGELET | 4 0.4% 65.6%

OTALGIE | 1 0.1% 65.7%

OTITE | 18 2.0% 67.7%

PANARIS | 6 0.7% 68.3%

PHARYNGITE | 98 10.7% 79.0%

PHLYCTENE | 11 1.2% 80.2%

PIQURE INSECTE | 9 1.0% 81.2%

PIQURE VIVE | 1 0.1% 81.3%

RECTORRAGIE | 1 0.1% 81.4%

REFECTION PANSEMENT | 7 0.8% 82.2%

RHINITE | 110 12.0% 94.1%

SINUSITE | 4 0.4% 94.6%

TENDINITE | 29 3.2% 97.7%

TETANIE | 2 0.2% 97.9%

TORTICOLIS | 13 1.4% 99.3%

ULCERE MI | 1 0.1% 99.5%

VACCIN | 3 0.3% 99.8%

VARICES | 1 0.1% 99.9%

VEINEITE | 1 0.1% 100.0%

-------------------------------+-----------------------

Total | 919 100.0%

Tableau 11 : Répartition des diagnostiques médicaux chez les passagers

DIAGNOSTIC | Freq Percent Cum.

-------------------------------+-----------------------

ABCES CUTANE | 4 0.6% 0.6%

ABCES DENTAIRE | 6 0.9% 1.4%

ABLATION FILS | 4 0.6% 2.0%

ACCIDENT ISCHEMIQUE | 1 0.1% 2.2%

ALGIES DENTAIRES | 19 2.7% 4.9%

ALLERGIE | 19 2.7% 7.6%

ANGINE | 16 2.3% 9.9%

ANXIETE | 17 2.4% 12.4%

APHTES | 6 0.9% 13.2%

ARTHRALGIES | 3 0.4% 13.7%

ASTHENIE | 1 0.1% 13.8%

ASTHME | 13 1.9% 15.7%

BOUCHON CERUMEN | 1 0.1% 15.8%

BRONCHITE | 15 2.2% 18.0%

CEPHALEE | 9 1.3% 19.3%

COLIQUE NEPHRETIQUE | 1 0.1% 19.4%

COMA ETHYLIQUE | 1 0.1% 19.6%

COMA HYPO | 1 0.1% 19.7%

CONJONCTIVITE | 26 3.7% 23.5%

CONSTIPATION | 1 0.1% 23.6%

CONVULSION | 2 0.3% 23.9%

COUP SOLEIL | 9 1.3% 25.2%

CYSTITE | 12 1.7% 26.9%

DERMATOSE | 10 1.4% 28.3%

DIABETE | 2 0.3% 28.6%

DIALYSE PERITONEALE | 1 0.1% 28.8%

DIARRHEE | 1 0.1% 28.9%

DOULEUR ABDO | 21 3.0% 31.9%

DOULEUR AURICULAIRE | 1 0.1% 32.1%

DOULEUR CANCEREUSE | 1 0.1% 32.2%

DOULEUR THORACIQUE | 9 1.3% 33.5%

DOULEURS MUSCULAIRES | 5 0.7% 34.2%

DOULEURS POST OP | 2 0.3% 34.5%

DYSMENORRHEE | 7 1.0% 35.5%

DYSPEPSIE | 6 0.9% 36.4%

EPILEPSIE | 4 0.6% 37.0%

EPISTAXIS | 8 1.2% 38.1%

ERYSIPELE | 2 0.3% 38.4%

ETAT GRIPPAL | 23 3.3% 41.7%

GASTRO | 79 11.4% 53.1%