Attaché de Consultation de
Médecine Maritime -
Centre de Pathologies Professionnelles
- CHU Brest
C’est
une observation constante que celle du nombre croissant de marins sortant de
la profession de manière anticipée par rapport à cet age de 55 ans qui,
naguère, les faisait accéder à la retraite avec cette fierté d’avoir
fait une belle carrière, un beau métier : le grand métier. C’est
également une observation fréquente que cette constatation de départs
anticipés qui ne relèvent pas particulièrement d’une maladie
caractérisée comme devant engendrer l’inaptitude à la navigation et qui
sont de plus en plus empreints d’une certaine connotation psychiatrique.
Cette
constatation m’a conduit à tenter d’analyser d’un peu plus près les
raisons de ces départs anticipés de la profession par la voie de la maladie
et à cerner les situations pour lesquelles l’altération à la santé
mentale constituait un élément déterminant de ces sorties.
Cela
a été l’objet d’une étude ayant pour objectif celui de la
compréhension du mécanisme de ces sorties et de la manière qu’il pouvait
y avoir de les éviter.
Cette
étude a consisté en un recensement sur 4 ans, et pour l’ensemble de la
population de marins de la région Bretagne, de tous les dossiers de
présentation des marins devant les commissions de l’Etablissement National
des Invalides de la Marine ayant fait proposition d’octroi de Pension d’Invalidité
Maladie ou de Pension de Retraite Anticipée ; cette dernière étant
conditionnée par la décision d’inaptitude à la navigation prise à l’égard
du marin.
Les
premières constatations
Pour
une population de marins à niveau de 14000, celle de la région
Bretagne, il a été constaté que, chaque année, une moyenne de 202
de ces marins sortait de la profession par la voie de la maladie. Ceci
représente 1, 40 % de la population de référence.
Les
sorties pour maladies étiquetées « psychiatriques », au nombre
de 120 sur 4 ans, se placent au 3 ème rang des maladies conduisant à
l’éviction de la profession ; le 1 er rang étant occupé par les
pathologies ostéo articulaires, et avec une très nette prépondérance des
localisations rachidiennes, alors que le 2 ème rang est concerné par les
pathologies cardio vasculaires.
Repérage
des indicateurs de sortie de la profession
q
C’est un élément important à considérer,
car en fonction du temps de navigation effectué, il peut être déterminant
pour ce qui est des possibilités et conditions d’octroi de pension.
Le regroupement sur les 3 tranches d’âge :
-
moins de 35 ans,
-
de 35 ans à 45 ans,
-
au delà de 45 ans,
situe
les marins par rapport aux 15 ans minimum de navigation nécessaires à l’obtention
de la Pension de Retraite Anticipée et par rapport aux 25 ans de navigation
au delà desquels on peut penser que
le marin accèdera à une retraite dans des conditions à peu près
acceptables.
q
Sur les 120 sorties , dites psychiatriques,
relevées en 4 ans, les constatations sont les suivantes :
-
15 personnes avaient moins de 35 ans, soit 12
% du groupe.
-
35 personnes avaient de 35 à 45 ans, soit 28
% du groupe.
-
70 personnes avaient plus de 45 ans, soit 60 %
du groupe.
Nous avons donc une majeure partie des départs qui se constitue dans la
tranche d’âge la plus élevée, et, à priori, pour des marins dont on peut
penser qu’ils ont déjà une carrière derrière eux.
Cela
conduit à la question du pourquoi de l’émergence tardive d’une
pathologie mentale, du pourquoi de ce qu’on peut penser être une
désadaptation tardive au métier de marin.
Le
petit groupe de départs avant 35 ans, et donc nécessairement pour des marins
qui ont été confrontés à des problèmes de reclassement professionnel dont
on ne dira jamais assez la difficulté, est peut être moins surprenant. Il
peut correspondre à des personnes qui étaient déjà porteuses de troubles
de la personnalité qui ont pu se décompenser en cours de navigation, et peut
être du fait de celle ci, et ont ainsi été révélés.
2
– L’indicateur « trouble de la personnalité »
Cet
indicateur apparait dans les rapports médicaux sous des formes variées qu’il
m’est apparu intéressant de regrouper par ce qu’elles avaient de commun,
et ceci nous fait envisager ce « trouble de la personnalité »
dans une acception large. Nous considérons ici des personnes ayant des
dispositions à avoir un comportement déviant ; dispositions connues
antérieurement ou s’étant révélées en cours de navigation au gré ou
non des aléas de celle ci mais, à priori et sous toute réserve, inhérentes
à cette personne et si l’on peut dire, prédéterminées dans son vécu.
3
– L’indicateur « rupture affective »
La
rupture affective est une notion qui apparaît fréquemment dans les dossiers.
Il ne nous est pas permis de dire si cette rupture intervient comme cause ou
comme conséquence du trouble psychologique manifesté mais, c’est un fait
que la vie du marin est bien souvent empreinte de difficultés affectives.
Certes,
le marin est souvent absent, et ceci peut expliquer cela, mais au delà de ce
cliché, il y a l’autre absence . . . celle qui place peut être le marin
dans une affectivité qui n’est pas du registre commun . . . qui lui fait
lever les yeux vers les étoiles . . . qui fait une grande part à l’imaginaire
et qui ne compose pas très bien avec la maturité affective nécessaire à la
stabilité de la relation de couple.
Et
ceci explique aussi pourquoi « ces grands gars fastueux et
gueux », comme le disait des marins Marguerite YOURCENAR, s’évadent
aisément des contingences du couple ou en sont rejetés.
4
– L’indicateur « événement professionnel »
Cet
indicateur, professionnel, peut se décliner selon trois modes.
q
Il y a l’événement de mer brutal, le
sinistre de mer, le naufrage, dont on comprend bien la marque qu’il va
laisser sur la personne.
La
relation de causalité est ici évidente avec le développement d’une
névrose traumatique ou post traumatique.
q
Il y a les conditions de travail à bord dont
on connaît parfaitement la pénibilité.
q
Et puis il y a ce qui est fréquemment
mentionné dans les dossiers sous la forme d’un d’un désinvestissement
professionnel, d’un glissement de la personne dans ses motivations à être
ce marin là , sur ce navire là et précisément dans ce rôle là à bord.
Cette dévalorisation professionnelle est quelque chose d’assez commun,
affectant tout travailleur « blanchi sous le harnais », ayant
perdu ses enthousiasmes de jeunesse et qui voyant poindre la fin de son
existence professionnelle, ne souhaite plus développer les nécessaires
investissements à son maintien dans la course.
Distribution
des indicateurs de sortie
1
– Fréquence relative des indicateurs sur l’ensemble des sorties
Le
critère « trouble de la personnalité » est l’indicateur le
plus fréquemment rencontré. Il se situe à 60 % de l’ensemble des
sorties.
Les
parts concernant les critères « rupture affective » et
« événement professionnel » sont, pour l’un comme pour l’autre,
rencontrées dans 38 % des dossiers.
Nous
avons donc un fort contingent de personnes qui ont des dispositions de
personnalité témoignant d’une certaine fragilité.
Il
faut noter également que les maladies psychiatriques caractérisées, au sens
du trouble psychique avéré, tel qu’il est mentionné dans l’arrêté
relatif à l’aptitude à la navigation, n’émergent de cette cohorte qu’au
faible niveau de 7 %.
2
– Distribution des indicateurs de sortie en fonction des tranches d’age
et selon l’ancienneté dans la profession
Les
résultats observés témoignent de la grande fréquence du signalement
« trouble de la personnalité » pour l’ensemble des sorties et
ceci, quelle que soit la tranche d’age.
Il
est à remarquer sa très nette prépondérance pour les sorties avant 35 ans
où il apparaît pour chaque dossier. Il devient relativement moins important
pour les tranches d’age plus anciennes.
Nous
remarquons l’émergence de l’indicateur « événement
professionnel » dès la 2 ème tranche d’age, celui ci continuant à s’accroître
dans la dernière tranche d’age où il est signalé pour une bonne moitié
des sorties.
Nous
mentionnons la bonne constance du critère « rupture
affective » sur les trois tranches d’age. Les aléas de la vie à deux
semblent être bien fixés dès le début de la carrière , la petite
croissance de fin de carrière venant y ajouter, peut être, le poids des ans
passés ensemble.
3
– Associations des indicateurs de sortie
Les
deux faits importants que nous pouvons constater sont les suivants.
q
1 er fait
Il
s’agit de l’existence d’un trouble de la personnalité qui est retrouvé
sur toutes les sorties avant 35 ans. Il est constamment présent et se suffit
à lui même pour déterminer la sortie des 70 % de cas où il est
retrouvé isolé.
Nous
notons également que, dans cette tranche d’age, nous n’avons aucun
indicateur professionnel.
Plus
les départs sont précoces, plus ils apparaissent comme étant uniquement
déterminés par l’existence d’un trouble de la personnalité qui était
soit déjà existant avant le début de la navigation ou qui s’est révélé
à l’occasion de celle ci.
q
2 ème fait
Il
s’agit de l’émergence de l’indicateur « événement
professionnel » sur des carrières déjà constituées, voire sur leur
terme.
Il
est délicat de dire que ce critère est déterminant pour ces sorties, mais
il est tout de même mentionné pour 51 %
dans la dernière tranche d’age qui est notre cohorte la plus
importante.
Parallèlement,
pour cette dernière tranche d’age, le critère « trouble de la
personnalité » s’atténue à 60 % des sorties, n’étant
isolé que pour 30 % des situations pour lesquelles il est relevé.
Il
nous paraît assez cohérent de constater que le critère « événement
professionnel » n’est jamais isolé, et toujours en liaison avec le
critère « trouble de la personnalité » . C’est une évidence
de dire que l’événement professionnel n’intervient pour la sortie de la
profession que par sa conséquence sur la personne.
A
ce titre, les troubles psychologiques relevés pour la dernière tranche d’age,
lorsqu’ils ne sont pas isolés, peuvent être considérés comme secondaires
et résultant d’une altération de la façon d’être de la personne du
fait de cet événement qui lui est extérieur et vis à vis duquel il n’est
plus assuré de contrôle.
Il
s’agit plus ici d’une atteinte à la santé mentale que d’une maladie
mentale.
Il
est effectivement peu probable que nous soyons confrontés ici, à des
troubles psychologiques prédéterminés et qui ne se révèleraient qu’aussi
tardivement. A mon sens, il n’est pas interdit de penser que le facteur
« événement professionnel » a été suffisamment traumatogène
par lui même pour induire ces altérations tardives de la personne, et cela
mérite notre attention.
Cette
étude nous permet de placer en exergue deux problématiques pour ce qui est
de la santé mentale du marin. L’une se place en début de carrière et nous
fait poser la question de l’attitude de prévention qu’il convient d’avoir
à l’égard des troubles psychologiques qui s’y manifestent. L’autre,
interroge sur cette évaporation des marins sur le terme de la carrière et
sur les caractéristiques de la vie professionnelle qui paraissent les
déterminer.
Troubles
de la personnalité et aptitude à la navigation
1
– Réalités de l’attitude de prévention à l’égard des troubles
psychologiques
Il
n’est pas inutile de rappeler que la prévention qui s’exerce à l’égard
du marin, quant à la possible apparition chez ce marin de désordres
psychologiques, s’inscrit globalement
dans une action prévention vis à vis de la sécurité de la
navigation ; domaine devenu très sensible dans le contexte maritime
actuel ; cette action passant donc par cette intervention sur ce qu’il
est commun d’appeler « le facteur humain ».
C’est
au médecins du Service de Santé des Gens de Mer, chargés de se prononcer
sur l’aptitude à la navigation - de nos marins nationaux - qu’il est en
quelque sorte demandé de se prononcer quant à la fiabilité du marin sur ce
domaine de la sécurité de la navigation. Il appartient à ce médecin de
dire si on peut être assuré que le comportement du marin à bord restera
adapté, et en toutes circonstances.
Pour
ce faire, le médecin du Service de Santé des Gens de Mer, ainsi missionné
par l’autorité maritime nationale, dispose comme outil, de l’arrêté
du16 avril 1986 relatif aux conditions d’aptitude
« physique » à la profession de marin ; cet arrêté ayant
été récemment modifié par l’arrêté du 6 juillet 2000.
L’article
1 de cet arrêté fixe le cadre de façon tout à fait claire. Il est énoncé
que, d’une manière générale, le marin ne doit pas être un danger pour
lui même, pour l’équipage dont il est membre, et pour le navire sur lequel
il se trouve embarqué.
Pour
ce qui est des altérations du comportement pouvant résulter de désordres
psychiques, les choses sont précisées par l’article 14 de ce même
arrêté. Il y est dit que doit être écartée de la navigation toute
personne qui serait porteuse d’un trouble psychique pour lequel on constate,
à la lecture du texte, que ce trouble doit être avéré, c’est à dire,
bien caractérisé.
Nous
observons donc, que cet arrêté sur l’aptitude à la navigation est un
instrument qui va permettre, qu’effectivement, ne soient pas admises sur un
navire des personnes affectées par la maladie mentale, mais qu’il est très
discret pour ce qui est des personnes qui, potentiellement, risquent de
décompenser un trait de personnalité latent par le fait de la
navigation et seraient donc susceptibles de révéler la maladie mentale,
celle la même qui est cause d’inaptitude.
De
fait, cet arrêté sur l’aptitude m’apparaît plutôt comme l’instrument
de l’éviction de la profession que comme un outil de prévention.
2
– Utilité et faisabilité de la sélection psychologique
Le
fait que le secteur du travail maritime s’inscrive de plus en plus dans une
démarche sécuritaire – si l’on en croit le discours des autorités
maritimes, nationales ou internationales, après chaque catastrophe maritime -
, abonderait effectivement pour la mise en place d’une sélection
psychologique.
Quelques
réticences sont à considérer pour ce qui est du développement d’un
projet de ce type.
q
1 er point
Notre
population de marins est une population civile pour laquelle il existe un
droit au travail et pour laquelle, à priori, il ne peut être exercé de
surveillance médicale particulière que si le poste de travail est
précisément désigné comme un poste de travail à risque particulier. Cette
notion a été intégrée au Code du travail maritime par l’article 48 de la
loi dite « Pêche » du 18 novembre 97 qui vient placer les marins
à égalité de droits avec leurs homologues terrestres.
Cela
a déjà donné lieu à débat pour ce qui concerne les conduites addictives
à l’égard des drogues et de l’alcool. Certaines compagnies de navigation
avait d’ailleurs anticipé sur ce droit à exercer des dépistages à bord
des navires et cela avait été tacitement accepté par l’autorité maritime
nationale. L’arrêté sur l’aptitude du 6 juillet 2000 a finalement
avalisé cette pratique, mais on observera que cela est dit de façon très
pudique. Il est dit en effet, et je cite l’ajout qui a été fait à l’article
14 de l’arrêté, que pour « Les états d’assuétude
toxicophiliques, y compris alcooliques, le recours, qui ne peut être
systématique, à des tests de dépistage, est justifié si les activités de
l’intéressé comportent des risques pour lui même ou pour des
tiers ».
Question :
Qui va dire quelles sont les activités inhérentes à la navigation qui
comportent des risques ?
La
réponse à cette question serait intéressante afin que puisse être
clairement définie l’attitude à avoir à l’égard de la consommation de
toxiques et, par extension ou transposition à tout ce qui peut être
générateur de trouble du comportement à bord, elle éclairerait sur la
manière de procéder pour mettre en place une sélection psychologique.
q
2 ème point
La
mise en œuvre d’une sélection psychologique suppose qu’il existe
une volonté de le faire, et surtout une volonté de mise en place de
moyens appropriés à sa réalisation.
Personnellement,
je doute, que les retranchements appuyés de l’autorité maritime sur un
cadre régalien d’un autre age et d’autres mœurs maritimes, soit très
propices aux initiatives nécessaires à la formalisation d’un projet de ce
type.
3 – La sélection
psychologique : pour qui et pour quel poste de travail à bord ?
q
Il semble particulièrement évident que
doivent être ciblés les postes de responsabilité à bord . . . les postes
de conduite du navire et ce, d’autant que le contexte actuel de la
navigation a conduit au transfert sur les responsables du bord de
responsabilités dépassant largement la simple conduite du navire. Il me
semble donc, qu’il serait tout à fait judicieux d’appliquer l’outil de
la sélection psychologique à tous les élèves des Ecoles Nationales de la
Marine Marchande destinés à l’obtention des brevets de commandement.
q
Devons nous également nous préoccuper des
postes d’exécution à bord ; postes de travail qu’il serait utile de
démembrer et de catégoriser par rapport au risque auquel ils exposent ?
Ici, je pense particulièrement aux
postes de travail sur le pont d’un navire de pêche.
Mais
enfin, nous savons aussi que le monde maritime est multiple et que certains
secteurs d’activité peuvent constituer, pour des personnes
« limites », inadaptées ou inadaptables au cadre socio
professionnel terrestre, un milieu d’épanouissement et d’insertion.
Je
pense à ces personnes qui n’ont pu accéder à une formation
professionnelle, qui, dès leur adolescence, apparaissent déjà comme des
exclus . . . qui ont déjà « essuyé » des rejets de la part de
structures professionnelles . . . et dont l’armée n’a même pas voulu
parce que classés « P3 ».
Cependant,
il est des « P3 », des situations de détresse sociale, familiale,
affective . . . qui ont ainsi trouvé un épanouissement, un cheminement leur
donnant l’identité par l’appartenance à un groupe valorisateur. Et si on
peut penser, que ce sont les activités littorales qui sont les plus
appropriées à cette révélation de l’être et parce qu’elles proposent
à la personne un cadre dont elle peut appréhender aisément les limites
ainsi que les règles et auquel elle peut s’identifier, parce qu’il lui
faut des limites simples . . . on a aussi, parfois, des expériences réussies
dans des types de navigation à l’horizon plus mouvant.
Malgré
la complexité de la tâche qui, consisterait
à rechercher l’outil le plus approprié à une personne donnée, cela
devrait être possible par référence à un monde maritime traditionnel,
aisément discernable dans ses composants et empreint de l’humanisme qui a
été le sien jusqu’à cette dernière décennie.
Cela
devrait être possible dans un monde du travail maritime s’appuyant sur la
cohésion des groupes de travail, par l’appartenance à ce groupe de travail
qu’est l’équipage et aux valeurs fortes dont il est porteur. Cela serait
en mesure de satisfaire la quête identitaire de personnes qui sont,
justement, en perte d’identité.
Il
nous faut cependant nous faire aucune illusion sur la capacité du monde
maritime à retrouver ses valeurs originelles, sa capacité à stopper cette
évolution dans laquelle on assiste à la dilution de la personne au sein de
structures d’économie concurrentielles se plaçant sur la scène
internationale.
Il
ne nous reste plus qu’à mettre en place les « garde fous » d’une
sélection psychologique dure pour qu’il soit évité à l’homme qu’il
ne se casse et pour qu’il soit le parfait instrument de rentabilité par l’assurance
qu’on en aura sur sa fiabilité et sa sécurité.
Réalités du contexte socio
professionnel maritime : son incidence sur la
santé mentale
Ces
évènements professionnels, nous avons vu qu’ils pouvaient correspondre à
des évènements de mer exposant brutalement la personne.
Nous
avons vu également que cette déstabilisation pouvait être inhérente aux conditions
de travail à bord et à leur spécificité maritime. Nous pouvons
mentionner :
q
La nécessité de quitter un milieu familial
terrestre et de vivre l’absence.
q
La conjonction et l’interpénétration d’un
milieu de travail et de vie.
q
L’éloignement.
q
La pénibilité de la tâche ; qu’il s’agisse
d’une pénibilité physique ou d’une pénibilité mentale en y incluant le
peu d’attrait et l’ennui que peuvent générer une tache de veille se
répétant inlassablement sur certains longs voyages.
q
Les contraintes spécifiques au navire avec
ses nuisances telles que le bruit et les vibrations
q
La confrontation aux autres qui est constante
dans un milieu clos et hiérarchisé
q
La confrontation aux risques de la navigation
et la nécessité de les anticiper
Cela,
c’est ce à quoi doit s’attendre tout marin. Ce sont les contraintes
spécifiquement maritimes et dont on peut comprendre qu’elles deviennent
pesantes une fois passés les premiers enthousiasmes.
Le
problème actuel, c’est que sont venues s’y ajouter de nouvelles
contraintes ; non plus liées aux conditions de travail, mais apparues
avec les nouvelles modalités d’exploitation des navires, avec cette
nouvelle organisation du travail maritime qui se met en place depuis
une vingtaine d’années.
Nous
faisons référence ici :
q
A l’internationalisation du transport
maritime quant aux équipages des navires. Ceci conduit à la confrontation à
des cultures différentes et à la confrontation de l’acceptation de
conditions de travail et de conditions de traitements différents selon la
nationalité d’appartenance. Ces situations d’inégalité de traitement
sont certainement culpabilisantes quelque part.
q
La constitution de plus en plus large d’équipages
mixtes en nationalité confronte également nos marins nationaux à la
nécessité de « compenser » les insuffisances des personnels dont
ils ont la charge. Il y a là surcroit de travail et majoration du stress
quand on occupe un poste à responsabilité à bord et que, parallèlement,
les exigences sécuritaires sont de plus en plus présentes.
q
Au système des bases avancées au chalut
hauturier. Cette organisation du travail à la pêche au large confrontent les
équipages à des charges et des rythmes de travail accrus pendant des
périodes trop longues.
q
A l’instabilité des équipages à la
pêche.
q
A la réduction des équipages avec la
constitution de noyaux de compétence polyvalente qui se voient conférer des
responsabilités accrues.
Autant
« d’avancées », mais qui n’ont d’avancée que la prise en
compte des nouvelles données économiques qui sont en train de structurer un
monde du travail maritime dans lequel la personne du marin ne se reconnaît
plus ou n’est plus reconnue.
C’est
cette perte de reconnaissance, cette perte d’identité, cette fragilisation
de l’estime de soi, qui sont pourvoyeuses de ces départs anticipés qui,
finalement, ne sont pas motivés par la maladie perturbant la personne, mais
plutôt par la souffrance mentale à laquelle elle est confrontée par cette
absence de reconnaissance et dont on sait qu’elle fait le lit des
pathologies de l’exclusion mais aussi des pathologies de l’excellence, de
ceux qui restent des inclus et développent ce qu’on appelle : le
syndrome des survivants.
Et
tout y est dans le monde maritime actuel pour qu’on puisse s’attendre à
un développement de cette atteinte à la santé mentale.
Il
n’est pas innocent que les chefs d’entreprise maritime soient de plus en
plus des financiers et non des marins et que, de la sorte, s’effrite la
culture maritime nécessaire à la cohésion du groupe, de ce qu’on appelle
encore sous le joli nom de « compagnie de navigation » qui donnait
cette fierté de l’appartenance solidaire.
Il
n’est pas innocent de voir se constituer à bord ces noyaux de compétence
alors que se fait simultanément l’exigence de la polyvalence.
Cela
est générateur du regard critique des uns sur les incapacités des autres
et, dès lors, ceux là tairont leur peur et leur anxiété pour se défendre
contre une perte possible de leur crédibilité. Dès lors, le silence vient
remplacer la communication et la confiance s’étiole. Dès lors, ce qui
prédomine, ce sont les frustrations, l’isolement, la compétition et la
souffrance.
Conclusions
Nous
avons donné quelques orientations envisageables pour répondre à la question
de l’opportunité d’une sélection psychologique dans la profession de
marin.
Nous
avons dit que cette sélection se justifie par le fait qu’elle fiabilise l’élément
humain et que, finalement, peu importe qu’au plan philosophique, cette
fiabilisation se fasse pour une meilleure rentabilité ou une meilleure
sécurité ; les deux pouvant d’ailleurs aller de pair.
Mais
ce qui devrait nous importer à nous tous, et non seulement aux médecins, c’est
que soit évité que la personne ne se perde et se détruise dans une
confrontation à un environnement qui ne peut lui convenir.
Il
est à craindre cependant que nous soyons un peu à contre courant dans ce
paradoxe qui est celui de confronter les marins à des normes sécuritaires
accrues alors que nous voyons arriver dans nos ports des navires en situation
sanitaire précaire, armés par des équipages recrutés à la sauvette, et
dont on voudra bien me dire si, à défaut de s’être préoccupé de leur
bien être, on s’est, au moins, posé la question de leur fiabilité pour ce
qui est de la sécurité de la navigation.
En
cette occurrence, il me paraît tout de même difficile d’admettre «
que le chemin du paradoxe est le chemin du vrai », comme se plaisait à
le dire Oscar WILDE.
Nous
avons également été troublés par ces départs tardifs de la profession
avec cette connotation de désinvestissement professionnel que le médecin du
Service de Santé des Gens de Mer a laissé apparaître dans ses rapports avec
un certain embarras et faute d’avoir trouvé dans ces situations ce qui
correspondrait à la maladie mentale telle que désignée par l’arrêté sur
l’aptitude à la navigation. Il est vrai, qu’autant il est accessible de
décrire la maladie mentale, autant il est délicat de nommer ce qui n’est
pas maladie, mais élaboration par la personne de stratégies de défense pour
apprendre à se taire, pour apprendre à refouler ou à nier ses désirs, pour
paraître ou demeurer adaptée. Cela se fait au prix d’un coût psychique
important mais qui n’est pas toujours bien discernable.
Ce
coût psychique est celui du travail de partage que va faire la personne entre
« ce qu’elle veut et ce qu’elle peut, entre ce qu’elle désire et
ce qu’elle doit » pour
reprendre les propos de DEJOURS sous l’éclairage de la psychodynamique du
travail.
Il
est à craindre, que face aux nouvelles contraintes du métier de marin, et
qui sont le fait des nouvelles organisations du travail maritime, le médecin
s’occupant de la prévention de la santé du marin soit bien démuni car, n’est
ce pas, les faits perturbateurs de la santé de la personne appellent des
préventeurs d’une toute autre nature.
Qu’il
me soit tout de même permis de dénoncer ces évolutions du monde maritime.
Ce monde maritime qui avait su jusqu’alors se préserver de cette
perversité de l’envahissante anomie sociale contemporaine au sein de
laquelle l’homme croit cheminer vers la liberté alors que sur son chemin ne
se trouvent que l’aliénation de ses compromissions.
23/02/02